Urbanismo: O mais recente de arquitetura e notícia

Uma vez que a urbanização acontece, seja legal ou ilegalmente, e os terrenos são subdivididos e povoados, é extremamente difícil reorganizar a posteriori seus limites, sobretudo de propriedade, e garantir terrenos para necessidades públicas básicas.

Tal dificuldade acontece devido a dois fatores principais. Em primeiro lugar, qualquer reorganização de terrenos requer o deslocamento dos usuários existentes, o que afeta suas redes sociais, culturais e econômicas — ou seja, o chamado “capital social” — e também afeta o senso de igualdade e de distribuição justa de direitos. Em segundo lugar, o valor do solo urbano aumenta com seu uso intensivo, especialmente quando a oferta é escassa em uma situação de grande demanda.

Enquanto trabalhava em Raid on Bungeling Bay — um jogo sobre bombardear cidades —, o lendário designer de jogos Will Wright descobriu que se divertia mais projetando as cidades do que as destruindo. Ele então se perguntou se os jogadores iriam gostar de ter essa mesma oportunidade.

Quatro anos depois, o resultado foi SimCity, um jogo que partiu das bases de um jogo tradicional, trocando as fases por uma jogabilidade aberta e os objetivos claros por um sandbox, uma “caixa de areia” para criar. Os jogadores receberam uma área sem nada construído, uma pilha de dinheiro e algumas ferramentas básicas de planejamento antes de poderem fazer o que quiserem.

O Índice de Prosperidade da Cidade (City Prosperity Index) é uma ferramenta criada pela UN-Habitat em 2012 para avaliar o progresso de uma determinada cidade segundo cinco princípios: produtividade, infraestrutura, qualidade de vida, igualdade e sustentabilidade ambiental. Em maior ou menor grau, cada um destes cinco fatores tem um impacto considerável na maneira como ocupamos nossas ruas e espaços públicos. Como uma das principais infra-estruturas urbanas, ruas e avenidas podem desempenhar uma infinidade de diferentes funções em uma cidade, facilitando tanto a mobilidade e o deslocamentos de pessoas, bens e veículos, quanto a organização e distribuição dos sistemas de energia, abastecimento de água, coleta de lixo, etc. Somando-se a isso, vias públicas muitas vezes podem assumir a condição de espaços verdes, praças e até parques lineares, promovendo a biodiversidade, proporcionando sombra e disponibilizando uma série de espaços de encontro e socialização. Nesse sentido, as ruas são muito mais do que apenas uma infra-estrutura de mobilidade, elas são também espaços públicos vibrantes, os quais dizem muito sobre progresso e a qualidade de vida de uma cidade.

A construção de ruas ao longo do século XX foi baseada principalmente na premissa de que mais infraestrutura facilita o trânsito. Porém, evidências mostram que, em vez de reduzir o congestionamento, construir mais ruas na verdade aumenta o tráfego. Quando se reduz o tempo dos deslocamentos feitos de carro, aumenta a conveniência — com isso, em paralelo ao apelo exercido pelo veículo particular como indicador de riqueza e posição social, as pessoas tendem a fazer mais viagens de carro. Um estudo recente de pesquisadores da Universidade de Barcelona analisou dados de 545 cidades europeias entre 1985 e 2005 e confirmou que os esforços empreendidos ao longo dessas duas décadas para ampliar a capacidade das ruas levaram ao aumento do tráfego de veículos, e não à redução, e os congestionamentos não foram amenizados.

O livro “The high cost of free parking”, do professor aposentado da Universidade da Califórnia Donald Shoup, mostra que estacionamentos podem gerar um custo social relevante. Shoup mostra que o modelo de cidades centradas nos automóveis é irracional, onde se destina cada vez mais recursos e espaço para uma máquina que não é usada em 95% do tempo.

Em qualquer processo de planejamento, existe uma série de documentos — entre materiais gráficos e textuais — que irão estabelecer um direcionamento para algo que irá se concretizar no futuro. No planejamento urbano, o master plan se configura como um dos instrumentos mais frequentes nesse sentido.

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Madri demolirá o elevado da autopista M30, localizado entre os bairros de Puente de Vallecas e Retiro. Esta foi a decisão unânime dos conselheiros do Pleno do Ayuntamiento de Madrid, parlamento municipal cujos membros são eleitos, reunidos no dia 30 de Março passado. Segundo o autor da proposta, o conselheiro e membro do partido Más Madrid, Francisco Pérez Ramos, a decisão é importante, pois o viaduto se transformou “em muro”.

A construção de ruas ao longo do século XX foi baseada principalmente na premissa de que mais infraestrutura facilita o trânsito. Evidências mostram, porém, que, em vez de reduzir o congestionamento, construir mais ruas na verdade aumenta o tráfego. Quando se reduz o tempo dos deslocamentos feitos de carro, aumenta a conveniência – com isso, em paralelo ao apelo exercido pelo veículo particular como indicador de riqueza e posição social, as pessoas tendem a fazer mais viagens de carro. Um estudo recente de pesquisadores da Universidade de Barcelona analisou dados de 545 cidades europeias entre 1985 e 2005 e confirmou que os esforços empreendidos ao longo dessas duas décadas para ampliar a capacidade das ruas levaram ao aumento do tráfego de veículos, e não à redução, e os congestionamentos não foram amenizados.

No atual cenário mundial, conciliar estudos de arquitetura com a saúde é sempre bem-vindo. O ano de 2020 parou o mundo e refletiu a importância de se voltar os olhares para as áreas mais vulneráveis. Como abranger, igualmente, serviços públicos de qualidade para toda uma população, se uma parcela dela está com seu espaço urbano fragilizado? É essencial buscar respostas à essa questão para planejar um futuro sustentável para a humanidade. 

Nesse sentido, o objetivo deste artigo é proporcionar uma reflexão acerca da desigualdade socioeconômica espacial, promovendo a arquitetura como elemento para auxiliar a transformação desses espaços, apresentando dados que elucidem a situação urbana habitacional dos aglomerados subnormais e que realizem análises das doenças negligenciadas desses assentamentos.

Cento e vinte organizações da sociedade civil (ONGs, Institutos, Fundações, coletivos e Movimentos Sociais) que atuam pelo direito à cidade, enviaram uma carta aberta ao Prefeito de São Paulo, Bruno Covas, exigindo que o processo de revisão do Plano Diretor Estratégico (PDE) de São Paulo seja conduzido pela Prefeitura Municipal garantindo o pleno exercício da participação social, respeitando os princípios da democracia, da soberania popular e da transparência, mesmo em meio à pandemia.

Os processos de planejamento e desenvolvimento das cidades fazem parte de redes complexas, que muitas vezes demandam a articulação de diferentes ferramentas voltadas para o planejamento físico, mas também social, econômico, político, entre outros. O Plano Diretor é um dos principais instrumentos que existem para isso, e desempenha um papel fundamental para a regulamentação do território de uma cidade.

Segundo a definição da NBR 12267, que estabelece as normas para elaboração de Planos Diretores, estes são o “instrumento básico de um processo de planejamento municipal para a implantação da política de desenvolvimento urbano, norteando a ação dos agentes públicos e privados”.

Conforme o arquiteto Alejandro Echeverri, Medellín soube disseminar a ideia de que esteve imersa em processo de inclusão e transformação urbana. Anualmente a cidade recebe incontáveis visitantes que, segundo o colombiano, parecem mais convencidos do que os próprios moradores sobre como a cidade encontrou respostas aos seus desafios sócio-espaciais. Atuando com a Universidade Nacional da Colômbia e famílias vítimas de conflitos armados entre final de 2014 e início de 2016, observei nuances entre os avanços que a cidade vivenciou a partir de sua atuação direta em territórios em situação de vulnerabilidade e desafios que persistem com o aumento da desigualdade sócio-econômica.

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Social Urbanism: Reframing Spatial Design – Discourses from Latin America, novo livro de Maria Bellalta, ASLA, reitora da Escola de Arquitetura da Paisagem da Boston Architectural College, é uma adição bem-vinda ao crescente número de publicações sobre questões de justiça social na forma de urbanismo, arquitetura e espaço público que emanam de Medellín e da Colômbia. As conquistas do urbanismo social tornaram-se um sinônimo de Medellín no mundo do paisagismo, do planejamento e projeto urbano, e da arquitetura de forma geral.

A religião é uma realidade exclusivamente humana. Assim como as cidades. À medida que emergimos de nosso isolamento, as cidades silenciosas e locais de adoração serão novamente humanizados, em comparação com a triste memória do que já foram.

Vamos nos recuperar dessa estranha realidade, a pandemia e, quando o fizermos, seremos forçados a responder a algumas questões. Antes deste século, o automóvel já foi visto como a forma como os americanos podiam criar uma nova realidade: uma enorme classe média que podia controlar sua vida usando a liberdade que os carros lhes davam para ir onde quisessem, quando quisessem e viver onde eles quisessem viver. Entretanto, antes do isolamento, essa visão do que os carros significavam para nossa cultura estava mudando - especialmente nas cidades.

Quem se interessa por política urbana provavelmente ouvirá, em algum momento, o termo “cidade compacta”. A expressão se tornou recorrente no campo do planejamento urbano. Propostas associadas ao termo privilegiam uma ocupação mais densa, com comércio e serviços perto das residências, e favorecem o trânsito de pedestres, ciclistas e usuários do transporte público. Algumas capitais europeias, como Copenhague e Amsterdã, costumam ser apontadas como exemplos deste modelo. Seu contraponto é a cidade dispersa, onde os bairros são predominantemente residenciais, afastados do Centro, e exigem longos deslocamentos de casa ao trabalho.

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