A boa reputação das cidades europeias em relação à cultura da bicicleta é o resultado de vários fatores que se combinam, entre eles, a motivação cívica e a vontade política para promover a bicicleta como meio de transporte eficiente, que afeta positivamente a qualidade de vida nas áreas urbanas.
Neste sentido, Groningen, no norte da Holanda, é um dos vários exemplos europeus notáveis nesse panorama. Nesta cidade não existem apenas mais bicicletas do que carros, mas também, mais bicicletas do que pessoas. A cidade implementou uma política pública favorável ao uso da bicicleta nos anos 70 que continua até hoje.
Caracas, a capital da Venezuela, realizou há alguns meses uma simulação do sistema de transporte público de bicicletas: o CicloVidaCCS, uma rede gratuita e complementar à mobilidade de ônibus e metrô.
As bicicletas públicas estão incluídas no Plano Estratégico Metropolitano de Caracas 2020, sua inclusão é uma primeira abordagem para mapear, identificar e obter dados relevantes através da pesquisa direta com os cidadãos, verificando a receptividade para o uso da bicicleta na cidade como um meio de transporte urbano.
No início deste ano a cidade chinesa de Xangai atingiu a impressionante marca dos 500 quilômetros de linhas subterrâneas de transporte coletivo. O metrô da cidade, com pouco mais de vinte anos de existência, transporta diariamente cerca de 7 milhões de passageiros.
A abertura das linhas 12 e 16 será seguida por outros 230 quilômetros nos próximos anos, extensão superior a toda a linha de metrô de Paris.
Enquanto Xangai atinge esta semana 567 quilômetros de trilhos em operações, Londres tem 400 quilômetros, e Nova Iorque, 337 quilômetros. Já o metrô de São Paulo, maior rede do Brasil, tem apenas 74 quilômetros de extensão.
O II Fórum Mobilize Brasil reúne especialistas para discutir os desafios de construir cidades com menos carros, mais transporte coletivo, passeios públicos e vias para bicicletas. Evento ocorre em 12 de abril, em São Paulo. Inscrições gratuitas.
Integração Encicla (sistemas de bicicletas públicas) e metrô de Medellín.. Image Cortesia de Encicla
Este texto procura destacar alguns elementos sobre os quais Medellín e sua área metropolitana vêm trabalhando nos últimos anos na busca de uma mobilidade mais sustentável. Também são indicadas algumas tarefas que ainda precisam ser melhor desenvolvidas.
Medellin está em processo de consolidação de um grande sistema de infraestrutura e gestão da mobilidade. Este é o resultado de um complexo trabalho inter-institicional, multimodal e urbano que tem priorizado a eficiência energética de veículos e de novas tecnologias de informação. No entanto, apesar de alguns progressos, novas iniciativas públicas e privadas precisam ser implementadas para complementar as já existentes.
O IAB-SP, núcleo Campinas, promove nesta terça-feira, dia 7 de maio, às 14h, o seminário "Cidades compactas: Habitação, Mobilidade e Sustentabilidade", com o objetivo de ampliar a discussão do tema para a 5a. Conferência das Cidades, que será realizada em Brasília entre os dias 20 e 24 de novembro deste ano. A abertura será feita pelo prefeito de Campinas, Jonas Donizetti, e pelo secretário municipal de Planejamento e Desenvolvimento Urbano, Ulysses Semeghini. O presidente do IAB Nacional, Sérgio Magalhães, fará palestra sobre o tema, seguida por um debate entre os arquitetos e diretores do IAB Campinas, Maxim Bucaretchi (PUCC) e Luis Antonio Jorge (USP), além do arquiteto Fuad Cury (Secovi).
Cerca de 40% da área de Hamburgo, a segunda maior cidade da Alemanha, é coberta com áreas verdes, como cemitérios, centros esportivos, jardins, parques e praças. Para uni-los em conjunto com passeios e ciclovias, a cidade lançou o plano Rede Verde, que tem como objetivo eliminar a necessidade de automóveis para o deslocamento das pessoas nos próximos 20 anos.
Pela localização dos espaços verdes na cidade, o projeto seria o primeiro a conectar essas áreas que não estão no centro da cidade e que, segundo Angelika Fritsch, ajudaria na "criação de um sistema integrado."
Helsinki, a capital da Finlândia, acaba de implantar um novo sistema de transporte público mais personalizado, chamado Kutsuplus, que apesar de ser mais caro que andar de ônibus, é mais barato do que pegar um táxi, e contribui com a diminuição da quantidade de carros nas ruas.
Este sistema, criado pela Autoridade de Transporte Regional de Helsinki (HSL) transporta até nove passageiros em um ônibus de tamanho reduzido em comparação aos convencionais. Cada pessoa pode solicitar uma viagem a partir de um aplicativo para celulares de Kutsuplus e escolher o ponto onde embarcar, dentro de alguns locais preestabelecidos.
Há algumas semanas tive a oportunidade de assistir a um curso lecionado por Carme Miralles, doutora em urbanismo e especializada em temas de Mobilidade, Transportes e Sustentabilidade vinculada a estes assuntos. Uma das particularidades dos estudos que ela tem realizado diz respeito à compreensão da mobilidade como transformador social e urbano, deixando de anteceder a figura dos meios de transporte como objetos de estudo, mas compreendendo a mobilidade a partir da soma dos deslocamentos que fazem autonomamente todos os indivíduos.
Quais são os pontos chaves da solução do problema do transporte das cidades, que não dependem dos modais de transporte?
A transformação da percepção de como lidar com a questão da mobilidade na cidade torna pertinente uma análise dos fatores que permitem, a partir do território urbano, responder às necessidades de uma cidade com deslocamentos cada vez maiores.
O debate, que visa a ampliar as discussões sobre desenvolvimento urbano, mobilidade e transporte sustentável, é aberto ao público, e a participação deve ser confirmada até o dia 15 de setembro através do email seminario@itdp.org.
“O uso de carruagens sem cavalos é proibido dentro dos limites da aldeia de Mackinac”. Com essa simples frase, as autoridades da Ilha Mackinac, uma pequena cidade do Estado de Michigan (EUA), aprovaram em 1898 uma lei que proíbe o uso de automóveis. Desde então se passaram 115 anos, e até hoje seus habitantes não sentem a necessidade de modificar esta situação.
Na verdade, esta restrição tem motivado as pessoas a deslocarem-se a pé, de bicicleta ou em carroças puxadas por cavalos típicos do início o século XX, causando a sensação de que o tempo não passou naquela ilha.
Parece que quanto maiores são as cidades, menos interação há entre seus habitantes. Assim, as maneiras de socializar vão mudando em função do lugar onde se vive. Alguns organizam saídas com amigos ou colegas de trabalho, enquanto outros optam por sair com a esperança de encontrar alguém com algum interesse em comum.
Entre os dias 15 e 18 de agosto, duas vagas da Zona Azul de São Paulo serão transformadas em áreas de convivência semelhantes a pequenas praças, inspiradas nos “parklets” americanos. Serão ocupadas duas vagas em diferentes locais da cidade, uma na rua Amauri, no bairro Itaim Bibi, e outra na rua Maria Antônia, em Higienópolis.
Os idealizadores do projeto, do Instituto Mobilidade Verde, preferem o nome “zona verde”, em contraponto à Zona Azul do sistema de estacionamento. As mini-praças serão equipadas com bancos, estacionamentos de bicicletas, vegetação e iluminação através de energia solar. Todos os materiais utilizados no projeto são certificados.
Já imaginou uma cidade sem calçadas ou semáforos? A primeira coisa que vem à mente é “caos”, mas foi o que a cidade de Poynton (Inglaterra) fez, apostando no efeito contrário: segundo o vídeo, tirar o controle de tráfego da sinalização e confiá-lo às pessoas faz com que elas prestem mais atenção e se respeitem mais. O resultado é que os motoristas dirigem mais devagar e os pedestres encontram menos obstáculos, o que é especialmente útil para deficientes visuais, físicos e ciclistas. A sinalização dos espaços por onde transitar é feita no chão, usando diferentes tons e texturas. Confira o vídeo na sequência:
A capital britânica tenta há vários anos viabilizar a bicicleta como alternativa real de transporte. Nos últimos dez anos, o volume de bicicletas na cidade aumentou mais de 150%. Hoje, cerca de 300 mil ciclistas circulam pelas ruas de Londres diariamente.
Os investimentos da prefeitura para tornar as vias londrinas mais seguras e atraentes para ciclistas aumentaram de dois milhões de libras em 2001 (R$ 6 milhões) para 100 milhões de libras (R$ 300 milhões) este ano, mas grupos cicloativistas defendem que ainda há muito a fazer para que o veículo sobre duas rodas seja a opção de transporte preferido dos londrinos.
As paradas de ônibus de Porto Alegre, assim como acontece na maioria das cidades do Brasil, não possuem sinalização indicando quais ônibus passam em cada ponto. Os pedestres tem que pedir informações para outros pedestres caso eles não conheçam o local, mesmo problema enfrentado por turistas.
