Urbanismo: O mais recente de arquitetura e notícia

Originalmente publicado como "Una utopia llamada Bogotá", este artigo abre uma nova colaboração do ArchDaily em Espanhol. Se trata da Bogotá Visível, um projeto de identidade digital e divulgação da Faculdade de Arquitetura e Design da Universidade dos Andes.

Tudo é descoberto pelo avião. As cidades, acima de tudo, são melhor vistas de cima, pois só então podem ser compreendidas em seu nascimento, seu desenvolvimento, felicidade e tristeza, sua economia, seus limites e potencial geográfico. "Do avião, você pode descobrir seu futuro de maneira melhor", disse Le Corbusier, polêmico criador do século XX, quando pensou nas cidades modernas. "E agora, no último sábado eu estava à noite em Nova Iorque e na manhã de segunda-feira, cheguei aqui. É um passeio fantástico".

A primeira visita de Le Corbusier à Colômbia foi em junho de 1947. Chegou por convite de Eduardo Zuleta Ángel, delegado do país na ONU, depois de outro dos muitos fracassos arquitetônicos que teve que enfrentar em sua carreira: havia participado na proposta para a construção da sede das Nações Unidas em Nova Iorque, mas rejeitaram seu projeto. Abatido pelo não do júri, Zuleta convida-o a ministrar duas conferências para que o público de Bogotá pudesse conhecer suas ideias.

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Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), entre os anos de 2001 e 2017, uma a cada 16 cidades brasileiras reduziu de tamanho. Entre as que tiveram suas populações reduzias, a grande maioria se enquadra nas categorias pequena ou média, com menos de 100 mil habitantes.

Das cidades com população superior a cem mil, apenas três registraram diminuição: Ilhéus-BA, Foz do Iguaçu-PR e Lages-SC. 

Este artigo foi originalmente publicado por Common Edge como "Por que Não Conseguimos Criar Comunidades Caminháveis Completamente Novas?"

Eu vivi por 40 anos em bairros onde você pode caminhar até uma loja, um cinema, um restaurante, inclusive nos meus tempos de faculdade. Eu cresci em uma casa de fazenda com rua interna de acesso à garagem, mas na vida adulta estive sempre em partes caminháveis das cidades.

Outros também redescobriram as alegrias e os benefícios dos lugares caminháveis. Primeiro apenas algumas pessoas, depois uma onda delas. Embora em números totais ainda pode ser um gosto de uma minoria, é um desejo que agora está na moda, anunciado em filmes e programas de TV. Menos pessoas hoje aspiram viver numa casa grande com garagem para três carros.

A bicicleta é um meio de transporte presente há décadas em cidades brasileiras, principalmente pela capacidade de dar acesso, a baixíssimo custo, ao trabalho, equipamentos públicos, serviços e lazer. Com dificuldade para arcar com o custo da tarifa do transportes públicos das grandes cidades, uma parcela da população sempre usou a bicicleta para os deslocamentos cotidianos. Mais recentemente, o aumento constante de níveis de congestionamentos, ruídos urbanos e poluentes levou também outro segmento da sociedade a adotar a bicicleta diariamente, buscando para além da qualidade de vida mostrar às pessoas como uma cidade pode ser melhor e mais sustentável através da bicicleta. Isso tem gerado um efeito surpreendente para o debate público, que está cada vez mais abordando a importância de tornar nossas cidades mais cicloinclusivas.

Adaptado para o português do termo em inglês bike friendly, o termo cicloinclusivo se refere à promoção do uso da bicicleta de forma integrada ao sistema de mobilidade urbana de uma cidade. O planejamento cicloinclusivo é muito mais do que construir ciclovias: trata-se de transformar a cidade em um lugar seguro e confortável para todos, com pertencimento, cidadania e interações entre as pessoas nos espaços públicos.

À medida que as áreas urbanas se desenvolvem, cada cidade forma uma lógica estrutural única. Com esta estrutura geralmente concebida de forma ad hoc, termos políticos como "área metropolitana" e "vizinhança" nem sempre são úteis ao analisar e comparar o desempenho das cidades. Na busca de novas ferramentas analíticas, Robin Renner desenvolveu um sistema de classificação anatômico em seu novo livro Urban Being: Anatomy & Identity of the City. Através de uma investigação reflexiva sobre as áreas urbanas existentes em todo o mundo, usando imagens de satélite e experiências pessoais, o Urban Being oferece uma visão de como as redes de transporte e as paisagens das ruas podem ser melhor organizadas para promover um ambiente metropolitano saudável.

A análise de Renner varia de macro-regiões que podem, até mesmo, cruzar fronteiras do país para os espaços definidos entre as estradas arteriais nas cidades, que ele chama de "células urbanas". Como os bairros e as unidades em que os habitantes residem, as células urbanas são importantes quando se examina a identidade e a eficiência de uma cidade. Elas são definidas tanto por suas propriedades físicas quanto pelas ações que ocorrem dentro delas. Abaixo está uma pequena amostra de como Renner analisa as células urbanas no livro.

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A importância de brincar na infância colabora para o desenvolvimento social, físico e emocional das crianças. Essa atividade permite que elas que interajam de modo espontâneo umas com as outras e com o espaço, desenvolvendo sua criatividade e sua capacidade de  compartilhar e conviver em sociedade.

Para uma parcela da população, o ato de brincar é relacionado a playgrounds em condomínios fechados. Essa escolha por espaços privados está associada a uma visão negativa sobre a cidade, de que ela é insegura, violenta e degradada. Essas crianças só conhecem a cidade através da janela do carro, do transporte escolar, ou através de uma grade, e isso pouco contribui para seu aprendizado e desenvolvimento, já que deixam de conviver com pessoas diferentes e de aprender sobre o local em que vivem. Para outra parcela da população, o brincar é limitado a espaços informais, não projetados originalmente para essa atividade. Na maioria dos bairros periféricos faltam áreas de lazer para crianças, que, por falta de opção, acabam se expondo aos riscos de locais impróprios para o brincar.   

Estima-se que as aglomerações humanas em espaços fixos passaram a ser o modelo dominante (em relação às comunidades nômades) há cerca de 15 mil anos, com o domínio de atividades como a agricultura e a domesticação de animais para pecuária. Desde esses primeiros assentamentos, passando pelos burgos e chegando às áreas urbanas que conhecemos hoje, um traço em comum definiu o que entendemos por cidades: são, antes de tudo, aglomerações de pessoas.

Os espaços públicos estão, cada vez mais, sendo valorizados pelos seus habitantes. Sua importância reside no que é essencial para a vitalidade do espaço urbano e que determina a qualidade de vida de seus habitantes.

O valor dos acontecimentos que se desenvolvem no espaço público é tão importante que é responsável pela construção da vida pública das cidades. Este conceito, “vida pública”, tem sido o objeto de pesquisa do Gehl Institute, estabelecido em 2015 em Nova Iorque pelo estudio Gehl do reconhecido arquiteto e urbanista Jan Gehl, devido aquilo que, no seu ponto de vista, deveria ser prioridade para todos os prefeitos do mundo.

Nos últimos anos, órgãos públicos, arquitetos, urbanistas, designers e cidadãos têm discutido o futuro das Cidades, buscando refletir sobre os rumos que a Arquitetura e Urbanismo deverão tomar sob o emaranhado de problemas urbanos e sociais enfrentados, na tentativa de elaboração estratégica que possa ser capaz de melhorar a qualidade do espaço público e a vida dos usuários.

Contanto, alguns movimentos vêm surgindo espontaneamente na tentativa de aplicar simples ações que possam colaborar para o desenvolvimento de “novos” espaços públicos em resposta ao movimento de ocupação urbana e necessidades imediatas em que as cidades brasileiras vêm passando.

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Com o objetivo de recuperar a emblemática avenida como passeio peatonal, as autoridades municipais de Buenos Aires apresentaram o projeto "Calle Corrientes", uma intervenção que converterá a avenida em uma via peatonal noturna no trecho entre as ruas Callao e Floria, entre as 19h e as 2h.