Urbanismo sensorial é uma forma de investigação de como a informação não visual define o caráter de uma cidade e afeta sua habitabilidade. Usando métodos que variam de trilhas sonoras e mapas de cheiros, wearables e realidade virtual, pesquisadores dessa área tem introduzido outros sentidos aos centros urbanos.
Desde o higienismo no início do século 20 ao macroplanejamento da urbanização nos anos 1970, o modelo de urbe visava à abertura de largas avenidas, que faziam a articulação entre bairros (centro e extensão) através dos transportes motorizados: a cidade sobre pneus. Este modelo de urbanização norte-americano, seguido pelas cidades brasileiras, privilegia a verticalização das edificações e os transportes individuais em detrimento dos transportes coletivos.
Durante a pandemia, em um momento em que muitos dos padrões aceitos de vida na cidade foram alterados, bairros e comunidades ao redor do mundo estão começando a considerar a possibilidade de não voltar a ser como eram.
Várias pessoas precisaram vender seus carros por ficarem mais tempo em casa e isso teve uma consequência nas ocupação das vagas de estacionamento. Ao mesmo tempo, atividades ao ar livre foram estimuladas e até comer e fazer compras no meio da rua com ventilação natural se tornou mais saudável para diminuir os índices de contaminação.
Em 1870, o tempo médio de trabalho semanal nos EUA era de 57 horas, em 2000, já tinha caído para 39 horas, redução de 32%. A França passou de 66 para 34 horas, redução de quase 50%. No mundo, a redução da jornada de trabalho foi em média de 64 para 36 horas, mostrando que a evolução tecnológica pode ter contribuído para a redução do tempo dedicado às atividades laborais.
Construídas para evitar congestionamentos e facilitar o deslocamento pelas cidades, as estradas rápidas e os viadutos implementados nos centros dos municípios ou em seus entornos não cumprem com o seu propósito. Elas trazem mais problemas que resultados, separando vizinhanças, impactando os negócios e a vitalidade das comunidades e aumentando o tráfego e a poluição ambiental e sonora.
Com o tema Travessias, a Bienal de Arquitetura de São Paulo (BIA) propõe o debate sobre o movimento dos corpos e territórios por meio de uma programação que exerce a troca de experiências, memórias e identidades através de trabalhos plurais e multifacetados. A 13ª edição do evento aposta na formação de uma curadoria colaborativa e interdisciplinar a fim de criar pontes entre diferentes narrativas e sugere a (re)construção de um novo projeto de ocupação dos espaços.
“Deixe-me dizer o que penso da bicicleta. Ela tem feito mais para emancipar as mulheres do que qualquer outra coisa no mundo. Ela dá às mulheres um sentimento de liberdade e autoconfiança. Eu aprecio toda vez que vejo uma mulher pedalando... uma imagem de liberdade”. Susan Anthony, uma das mais importantes lideres sufragistas norte-americanas, disse isso no início do século XX, enaltecendo o poder libertário representado pela mulher e sua bicicleta na época.
Municípios diversificados, intensos e com combinações de usos possuem as sementes de sua própria regeneração, com energia de sobra para solucionar os problemas e as necessidades que apareçam, defende a jornalista, escritora e ativista Jane Jacobs em seu livro “Morte e vida de grandes cidades”. Lançada em 1961, a obra é uma referência até hoje para planejadores urbanos que desenvolvem cidades para pessoas, com vias seguras, vibrantes e que incentivam a circulação de seus moradores em diferentes horários e para a realização de variadas atividades. A partir da análise de localidades dos Estados Unidos, a autora afirma que a melhor maneira de desenhar ou reurbanizar os municípios é olhando para os indivíduos e como eles se movimentam pelas ruas e as utilizam — e não partindo de visões idealistas.
Entre as boas práticas de cidades contemporâneas estão objetivos como a proximidade entre casa e trabalho, a mistura de usos, a busca de uma densidade que permite caminhabilidade e que os térreos dos edifícios sirvam de “olhos da rua”, nas palavras da urbanista Jane Jacobs, voltados para as calçadas. Como exemplos dessas características estão cidades como Paris, com a sua vida de estabelecimentos voltados para o passeio, Barcelona, com suas quadras elaboradas pelo Plano Cerdá, Nova York, com sua intensa vida urbana na ilha de Manhattan, e Hong Kong, com a sua enorme densidade em um pequeno pedaço de terra. Todos esses exemplos estão situados em realidades distintas da vida urbana do Brasil, um país emergente.
O processo de expansão das cidades, com o surgimento de novas frentes de povoamento, ocasiona uma consequente migração de partes da população residente e dos setores produtivo e comercial para novas áreas. Esse fenômeno tem, como um de seus resultados, o esvaziamento funcional e demográfico de regiões consolidadas das cidades brasileiras, levando a uma concentração de terrenos e edificações ociosos, subutilizados e degradados.
Espaços públicos desempenham um papel significativo na organização de cada comunidade, mas definir o que os diferencia de outros espaços da cidade não é uma tarefa fácil. Uma vez que esses espaços começam a se instalar na memória coletiva das comunidades locais, tornam-se elementos-chave que concentram a imagem mental de uma cidade. Enquanto esse processo geralmente acontece com espaços urbanos, monumentos e elementos arquitetônicos isolados também podem se tornar marcos para a vida urbana de uma determinada região. Então, o que acontece quando eventos catastróficos como incêndios, guerras ou mesmo a pandemia alteram essa imagem?
No Dia Mundial da Bicicleta, celebrado no dia 3 de junho, a Prefeitura de São Paulo, em parceria com as empresas Tembici, Itaú Unibanco e iFood, lançou o primeiro projeto de bicicletas elétricas compartilhadas com sistema de estações fixas na capital paulista.
As 500 bikes elétricas começam a chegar ao sistema de forma gradual na semana passada, em modelo similar ao já em operação no Rio de Janeiro. Até o final do ano, o número deve subir para 1000 unidades. São Paulo possui 700 quilômetros de ciclovia e, conforme o Plano e Metas da Prefeitura, terá em dezembro de 2024 mil quilômetros.
No início da era do automóvel, suponha que Henry Ford e John D. Rockefeller tivessem perguntado como os planejadores urbanos poderiam aumentar a demanda por carros e gasolina. Considere três opções. Primeiro, divida a cidade em zonas separadas (moradia aqui, empregos ali, compras acolá) para criar viagens entre as zonas. Depois, limite a densidade para espalhar tudo e aumentar ainda mais as viagens. Terceiro, exija amplo estacionamento fora das vias em todos os lugares, para que os carros sejam a maneira mais fácil e barata de viajar.
O fenômeno da criação de novas cidades ao redor do mundo parece ganhar cada vez mais destaque na busca por amenizar os efeitos das mudanças climáticas, conter migrações massivas de população e fuga de intelectuais, ou melhorar a qualidade de vida oferecida por algumas cidades e que tem se tornando mais evidente após os períodos de confinamento produzidos pela pandemia, entre muitos outros motivos. Os urbanistas e profissionais da arquitetura, engenharia e outras disciplinas enfrentam, sem dúvida, grandes desafios onde vale a pena perguntar se devemos concentrar todos os nossos esforços na criação de novos centros urbanos ou antes focar a nossa atenção na melhoria das condições e na resolução dos problemas que já existem?
A contribuição de Jane Jacobs ao modo de se olhar e pensar as cidades foi das mais importantes do urbanismo contemporâneo, fato visível na recorrência de suas ideias em debates cujo tema é a cidade, nos quais “Morte e Vida de Grandes Cidades” (The Death and Life of Great American Cities, 1961) é com frequência destacado. A obra só foi traduzida para o português e publicada no Brasil em 2000, pela Editora Martins Fontes.
É preciso desacelerar o trânsito nas cidades brasileiras – e rápido. Esta é uma questão de saúde pública, já que sinistros de trânsito estão entre as principais causas de morte em todo o mundo. E uma questão de qualidade de vida e equidade, já que cidades que reduzem efetivamente as velocidades dos veículos tornam-se mais seguras, acolhedoras e vibrantes para todas as pessoas.
Cidades densas, em que há concentração de pessoas e atividades no território, podem oferecer melhor acesso a infraestrutura. Isso ocorre porque, em geral, quanto maior o número de usuários de um serviço público ou infraestrutura em determinada área, menor o custo e maior a receita por usuário.
