Transporte: O mais recente de arquitetura e notícia

Um transporte em formato de cápsula que se movimenta por propulsão magnética, locomove pessoas e mercadorias a até 1.200 km/h e utiliza energia renovável. Essa ideia futurista pode se tornar realidade no Brasil graças à empresa Hyperloop Transportation Technologies, que desenvolve e licencia o hyperloop – tecnologia de mobilidade urbana criada pelo empresário Elon Musk, da Tesla.

Parecido com um avião sem asas e turbinas, o hyperloop tem capacidade para até 50 passageiros e funciona em um ambiente de baixa pressão, o que permite que ele opere em alta velocidade com quase zero atrito.

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As crises geralmente provocam mudanças na maneira como nos movemos. A prosperidade pós-guerra fez do automóvel um item doméstico e um estilo de vida. A crise fiscal e petrolífera global dos anos 70 trouxe um boom de bicicletas de curta duração e uma retirada dos dólares das cidades para o transporte público. E a crise financeira de 2008 preparou o caminho para que o capital de risco no Vale do Silício estourasse, apoiando novas plataformas como Uber e Waze.

Mais de um ano se passou desde que a pandemia impôs ao mundo uma nova rotina e um protocolo de cuidados atípico. Um levantamento do NZN Intelligence, em parceria com o Estadão Summit Mobilidade Urbana, mostra que, no Brasil, 45,3% das pessoas mudaram a forma de se deslocar desde então.

A fuga de aglomerações levou 40,2% a aumentarem o uso do carro particular e 31, 6% a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta, respondendo a uma tendência global de incentivo à mobilidade ativa.

O livro “The high cost of free parking”, do professor aposentado da Universidade da Califórnia Donald Shoup, mostra que estacionamentos podem gerar um custo social relevante. Shoup mostra que o modelo de cidades centradas nos automóveis é irracional, onde se destina cada vez mais recursos e espaço para uma máquina que não é usada em 95% do tempo.

Madri demolirá o elevado da autopista M30, localizado entre os bairros de Puente de Vallecas e Retiro. Esta foi a decisão unânime dos conselheiros do Pleno do Ayuntamiento de Madrid, parlamento municipal cujos membros são eleitos, reunidos no dia 30 de Março passado. Segundo o autor da proposta, o conselheiro e membro do partido Más Madrid, Francisco Pérez Ramos, a decisão é importante, pois o viaduto se transformou “em muro”.

A construção de ruas ao longo do século XX foi baseada principalmente na premissa de que mais infraestrutura facilita o trânsito. Evidências mostram, porém, que, em vez de reduzir o congestionamento, construir mais ruas na verdade aumenta o tráfego. Quando se reduz o tempo dos deslocamentos feitos de carro, aumenta a conveniência – com isso, em paralelo ao apelo exercido pelo veículo particular como indicador de riqueza e posição social, as pessoas tendem a fazer mais viagens de carro. Um estudo recente de pesquisadores da Universidade de Barcelona analisou dados de 545 cidades europeias entre 1985 e 2005 e confirmou que os esforços empreendidos ao longo dessas duas décadas para ampliar a capacidade das ruas levaram ao aumento do tráfego de veículos, e não à redução, e os congestionamentos não foram amenizados.

Todos os países do mundo enfrentam problemas de mobilidade. Muitos destes entraves têm a ver com a própria infra-estrutura disponível mas, construir mais estradas nem sempre resultará em melhores índices de mobilidade urbana. Nos Estados Unidos, algumas cidades ficaram famosas por seus congestionamentos quilométricos, como Los Angeles, Minneapolis e Atlanta, cidades onde a relação entre quilômetros de infra-estrutura viária por habitante está na ordem de 8 para 1.000. Isso também tem a ver com a forma que o transporte público opera nestas cidades, onde os sistemas de mobilidade urbana são os menos eficientes. Então, por que continuamos a construir estradas cada vez maiores, mais largas e mais rápidas e como isso afeta os congestionamentos nas cidades?

As cidades estão em constante transformação. Se orientadas por premissas parciais ou desatualizadas, as modificações no espaço urbano tendem a imprimir esses equívocos no território. Quando guiadas por uma visão comum que priorize a segurança das pessoas e a mobilidade ativa, essas intervenções têm o potencial de orientar a transformação da cidade em um lugar mais democrático, acolhedor, caminhável e seguro. É para esta cidade que aponta o novo Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias de São Paulo.

Os carros com motor à gasolina estão com os dias contados no Japão. Na verdade são anos: em 15 anos o país vai eliminar veículos que usam a gasolina como combustível. O anúncio foi feito pelo governo japonês no final de 2020 e a medida é parte da meta de zerar essas emissões de carbono até 2050.

A estratégia de desenvolvimento verde inclui ainda a geração de US$ 2 trilhões por ano com adoção de novas fontes de energia, como o hidrogênio, e crescimento de indústrias mais sustentáveis.

Um estudo desenvolvido pela Fundação Espaço ECO e pelo Instituto Akatu busca entender o impacto da mobilidade urbana a partir das condições brasileiras. A pesquisa usou a metodologia de Análise de Ciclo de Vida (ACV) para analisar os diferentes meios de transporte usados nas cidades em toda a cadeia: produção do equipamento, transporte em toda cadeia, uso, manutenção e descarte.

A cidade de São Paulo foi escolhida como foco, graças à diversidade de alternativas de modais e hábitos de consumo da população, além do acesso a bases de dados existentes e secundários para reunir as informações que permitiram as análises.

Muitas coisas têm mudado nas cidades – algumas, felizmente, para melhor. Mais brasileiras e brasileiros passaram a ver a bicicleta como a melhor escolha para a mobilidade urbana, e 67% das pessoas trocariam seus carros ou motos por alternativas de transporte mais limpas. A avaliação da qualidade do ar entre a população é desanimadora, mas a consciência sobre as mudanças climáticas aumentou, e 92% das pessoas desejam ônibus elétricos em suas cidades.

Mohammed bin Salman, príncipe herdeiro da Arábia Saudita, divulgou planos de construir uma cidade linear de 160 quilômetros de extensão chamada The Line. Anunciando o projeto em um vídeo, a cidade seria composta por uma série de comunidades caminháveis livres de carros e avenidas, com capacidade para um milhão de pessoas. O projeto seria organizado de modo a disponibilizar todos os comércios e serviços essenciais dentro de um raio de cinco minutos a pé a partir das habitações.

O MAD acaba de revelar seu mais novo projeto, ao qual eles se referiram como “uma estação de trens em meio à floresta”. Já em processo de construção e com conclusão prevista para o próximo dia 1º de julho, o projeto encontra-se localizado em pleno centro da cidade de Jiaxing, nos arredores de Xangai, sudeste da China. Cobrindo uma área total de mais de 35 hectares, o projeto inclui a completa reformulação da antiga estação de trens de Jiaxing e a criação de um novo terminal anexo subterrâneo. Além disso, a proposta desenvolvida pela MAD contempla ainda a criação de duas novas praças, uma ao norte e outra ao sul, além da revitalização do adjacente Parque do Povo.

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A pandemia proporcionou uma circunstância única para experimentos em escala urbana com relação à mobilidade, enquanto as respostas imediatas mostraram o poder transformador do urbanismo tático. Em muitas cidades, as medidas destinadas a garantir o distanciamento social devem ser mantidas após a pandemia, abrindo caminho para a recuperação com menos trânsito e mais atividades ao ar livre. Como a pressão de repensar ruas, funções e sistemas de transporte transformou o espaço público em 2020?

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O Hyperloop acaba de fazer história. O Pegasus XP-2, projetado em parceira pelo BIG e pela Kilo Design, acaba de passar com sucesso pelos primeiros testes com passageiros humanos, transportando-os com segurança pela linha experimental do Virgin Hyperloop no deserto de Nevada, Estados Unidos. Concebido para transformar o transporte de massa no Planeta Terra, o Hyperloop pode chegar a uma velocidade de aproximadamente 1.000 km por hora.

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As autoestradas construídas nas cidades são muitas vezes pensadas como uma solução para congestionamento de veículos. Entretanto, a teoria da demanda induzida tem demonstrado que quando os motoristas contam com mais vias, optam por seguir usando este meio ao invés de utilizar o transporte público ou a bicicleta e, como resultado, o congestionamento não diminui. 

Por isso, existem cidades que têm optado por acabar com o espaço dos automóveis e, onde havia autoestradas, hoje há parques urbanos e ruas menos congestionadas.

A seguir mostramos seis casos deste tipo. Alguns já estão concluídos, enquanto que alguns ainda estão em fase de construção. Para a surpresa de alguns, a maioria dos projetos estão nos EUA, o que reflete que os projetistas deste país estão estudando as políticas de transporte européias, tal como lhes contamos sobre as 9 razões do porquê os EUA são mais dependentes do automóvel do que a Europa.

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O tema da mobilidade é inescapável quando se discute política urbana — ainda mais em ano eleitoral. Transporte coletivo, pedágio urbano, metrô, faixas exclusivas para ônibus e até o que fazer com os patinetes elétricos tomam conta do debate. Poucos prestam atenção, no entanto, para uma das políticas municipais mais relevantes para mobilidade urbana: o estacionamento público.

Combinando diagnóstico analítico com recomendações propositivas, o estudo “A Cidade Estacionada” direcionou sua lupa sobre a gestão do meio-fio na cidade de São Paulo. Ao analisar as discrepâncias entre os preços de estacionamentos públicos e privados, bem como ao comparar os valores com a evolução das tarifas de transportes coletivos, “A Cidade Estacionada” trouxe à luz as externalidades negativas — sociais e ambientais — de políticas públicas que privilegiam o transporte motorizado individual.