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Caos Planejado: O mais recente de arquitetura e notícia

O que Paraisópolis pode ensinar ao Morumbi

Para a maioria dos moradores de São Paulo, favelas como Paraisópolis são um problema que deve ser enfrentado pela cidade. No entanto, quando se olha o processo de urbanização da cidade mais ao fundo, vemos que, apesar das dificuldades da região, ela tem muito a ensinar aos bairros nobres de São Paulo — como seu vizinho, o Morumbi.

Como resolver o problema da fiação aérea?

Cerca de 14% da população de Porto Alegre, quase 200 mil pessoas, moram em favelas, os chamados “aglomerados subnormais” do IBGE. Estas pessoas normalmente não têm assegurado seu direito de propriedade, não têm acesso a serviços e utilidades públicas básicas como saneamento, redes de drenagem ou iluminação pública. Em torno de 4 mil pessoas vivem em situação de rua. O sistema de transporte coletivo da cidade, que chega a transportar mais de 20 milhões de passageiros por mês, enfrenta a pior crise da sua história, com operações insustentáveis. Nossos espaços públicos são tomados por automóveis, cujos motoristas usufruem do privilégio de estacionar gratuitamente nas vias. Os contêineres de lixo, que deveriam receber apenas resíduos orgânicos e rejeito, recebem de tudo, inviabilizando a coleta adequada na cidade.

Todas as cidades precisam ser inteligentes?

“Todos os problemas podem ser resolvidos com tecnologia.”

O quão acertada (ou não) parece essa afirmação? Enquanto escrevia este artigo, meu editor eletrônico de texto apontou que as três primeiras palavras dessa frase estavam incorretas, e me sugeriu trocar por “A quão acertada”. Ele se engana, a frase está correta.

Nossa política habitacional precisa superar o paradigma da casa própria

Um dos problemas estruturais da sociedade brasileira é o crescimento excessivo da mancha urbana das cidades, comumente denominado de “espraiamento”, que resulta em uma ocupação urbana de baixa densidade. Essa ocupação dispersa dificulta a provisão de serviços públicos e compromete a qualidade de vida dos moradores, pois não gera demanda suficiente para o transporte de massa e induz à adoção do automóvel particular como modo de deslocamento. Para reverter esse quadro, a política urbana procura aumentar a densidade da cidade existente, seja construindo edificações novas nos lotes ociosos, seja recuperando edificações degradadas nas áreas centrais. No entanto, tal como atualmente concebida, a política habitacional favorece o espraiamento urbano.

Por que as cidades são tão caras?

Por que ficar na cidade?

A resposta dessa pergunta é óbvia para muitos dos moradores dos grandes centros: “é difícil achar emprego numa cidade menor, fora que lá nem cinema tem, são poucas as opções de restaurantes, e as escolas não são lá essas coisas.”

O que são cidades inteligentes dentro da realidade brasileira?

Smart Cities, ou as cidades inteligentes, estão cada vez mais em evidência, mas dificilmente sabemos descrever exatamente o que são.

Seriam cidades que conseguem adotar, de forma descentralizada, o conjunto de novos aplicativos de diversos provedores voltados a serviços urbanos que cada vez mais estão presentes no nosso dia a dia?

Ou então aquelas que contratam uma grande empresa para gerenciar e monitorar todos os serviços urbanos da cidade, como um grande centro de comando?

A solução para as enchentes não é inviabilizar a cidade

Nos últimos dias uma série de matérias e artigos diagnosticou corretamente o motivo das enchentes recentes nas capitais Belo Horizonte, São Paulo e Porto Alegre, assim como em cidades menores como Iconha, no Espírito Santo. O principal motivo para estes desastres foi a urbanização das nossas cidades — tanto planejada quanto não planejada —, que reforçou os potenciais danos causados.

Território sem dono, calçadas brasileiras revelam negligência com o pedestre

Mesmo que um terço dos deslocamentos nas cidades brasileiras seja feito a pé, os cidadãos que usam as próprias pernas ou uma cadeira de rodas em seus trajetos não são tratados com prioridade. As palavras “pedestre” e “calçada”, aliás, nem aparecem na Lei 12.587/2012, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sinal de um quadro de inconsistência jurídica em nível federal e municipal.

Como as guerras moldaram nossas cidades

Quando ainda éramos nômades, travávamos nossas primeiras batalhas com paus e pedras. As causas podem ser diversas quando se trata de agredir membros da mesma espécie, desde a obtenção de recursos, território, vingança ou mesmo poder. As batalhas entre tribos distintas acompanharam o ser humano em sua evolução na terra. Desde a criação das cidades, a guerra e os equipamentos de combate utilizados em cada período foram importantes instrumentos a serem considerados durante o planejamento do centro urbano. 

Carros vs. pedestres: entrevista com Janette Sadik-Khan

“A filha que Robert Moses e Jane Jacobs nunca tiveram”. É assim que Michael Bloomberg, ex-Prefeito de Nova York, descreve sua Secretária de Transportes Janette Sadik-Khan. A urbanista é uma das grandes referências na área que defendem as ruas da cidade — maior ativo de governos municipais — como principal forma de ajudar a melhorar a vida das pessoas.

Infraestrutura, espaços públicos e zoneamento: o que Tóquio pode ensinar para as cidades brasileiras

Tóquio é uma cidade caótica, no sentido de não ter se desenvolvido a partir de um planejamento urbano coordenado para toda a cidade. No século 18, já tinha cerca de 1 milhão de habitantes, em uma configuração onde a maioria da população vivia em condições semelhantes às favelas brasileiras da atualidade. Os densos subúrbios de Tóquio lembram as periferias brasileiras, com construções baixas mas próximas umas das outras, em terrenos estreitos e com uma ampla diversidade de usos. Além disso, Tóquio apresenta uma multiplicidade de tipologias arquitetônicas, diferentes meios de transporte dividindo o mesmo espaço e, não diferente das cidades brasileiras, outdoors e fios elétricos aparentes destoando na paisagem urbana.

Goiânia: a metrópole brasileira que está resolvendo o déficit habitacional

Em um território plano, onde é possível ver o horizonte em todas as direções, edifícios de mais de quarenta andares sobem em regiões diferentes da cidade. Recentemente foi inaugurado um edifício de cinquenta andares, com 191 metros de altura, o mais alto do país. Alguns criticam este modelo de desenvolvimento pelo seu impacto na paisagem e, em uma capital com alto crescimento populacional, esperaríamos que o custo da moradia aumentasse constantemente, assim como o déficit habitacional. Este não é o caso de Goiânia.

Qual a culpa dos planejadores pelo espraiamento urbano?

Embora seja sabido que o urbanismo convencional americano leva ao espraiamento excessivo, vale a pena lembrar que, no fim das contas, a extensão real da expansão horizontal das cidades está muito além do alcance do controle do planejamento urbano.

Quais são as cidades brasileiras com moradia mais acessível?

No livro “Order Without Design”, Alain Bertaud menciona que indicadores são importantes na gestão urbana para que a cidade tenha uma visualização em tempo real do que está acontecendo com a cidade. Um indicador interessante relacionado à acessibilidade da moradia é o chamado “Price/Income Ratio”, ou “Razão Preço/Renda”. É, basicamente, a divisão entre o preço médio de um imóvel na cidade e a renda média de um morador. Ele é um indicador bastante genérico, não levando em consideração as diferenças entre imóveis, como a sua localização, nem aborda imóveis de aluguel (ainda uma minoria no Brasil), mas dá uma noção geral sobre a acessibilidade à moradia em uma cidade.

A rua na constituição do espaço urbano

Muitos autores abordam a importância da rua para a vitalidade no espaço urbano. As ruas são o espaço livre público, normalmente cercado de edifícios e que conformam este espaço. Raramente percebemos, mas é deste espaço livre que nos apropriamos da cidade, onde a sensação do caminhar acontece.