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Como os estacionamentos afetam a mobilidade urbana

Como os estacionamentos afetam a mobilidade urbana

A evolução da mobilidade nas cidades ao longo das décadas vem impactando diretamente não só na qualidade dos deslocamentos mas também na qualidade de vida de todos que vivem em áreas urbanas — em especial das pessoas mais vulneráveis em termos socioeconômicos. Na busca por alternativas que possam tornar a circulação mais confortável, segura e ágil, o controle dos automóveis associado a melhores condições de acesso ao transporte público, a pé e por bicicleta é fundamental. Mas como a oferta de vagas de estacionamento para automóveis pode influenciar de forma negativa na mobilidade?

A primeira coisa importante de compreender é que todo tipo de infraestrutura destinada aos automóveis, invariavelmente, vai estimular seu uso. Desta forma, assim como o aumento do espaço nas ruas destinado à sua circulação, a oferta de espaços para deixar os automóveis também será um fator capaz de influenciar a escolha pelo uso do carro.

Quando pensamos nos estacionamentos nas ruas, precisamos considerar que um automóvel parado utiliza o espaço de forma privada e não produtiva. Espaço esse que poderia ser ocupado por vias para bicicletas, calçadas, áreas de lazer e troca de experiências, entre outros.

Imagem: Célio Junior/PMI
Imagem: Célio Junior/PMI

Vamos considerar ainda que uma parcela significativa dessas vagas não possui estratégia de cobrança que garanta algum retorno financeiro para o município, nem controle do tempo máximo de permanência. A ideia aqui não trata da eliminação das vagas, mas de pensá-las de forma mais racional e integrada. 

Falar de integração da oferta de vagas pode ter dois sentidos distintos. A primeira forma de integração relevante é aquela que considera a oferta de vagas global. Ou seja, não contabiliza somente as vagas que existem nas ruas, mas também aquelas localizadas dentro das edificações e estabelecimentos comerciais.

Tendo como referência, por exemplo, os bairros ou quadras, a gestão das vagas precisa ser pensada de forma articulada. E a outra forma de integração que devemos entender é com a cidade, a partir das funções desenvolvidas em cada local e com a disponibilidade de transportes públicos. 

Não é recomendável, por exemplo, que exista uma oferta farta de vagas próximo às estações de transportes de média e alta capacidade. A oferta afastada dessas estações tende a estimular outras formas de realização da chamada primeira/última milha da viagem (deslocamento que é percorrido para chegar ou voltar do local onde está a estação de transporte ou ponto de ônibus).

Se na proximidade da estação houver o desenvolvimento de atividades comerciais, a distância entre os estacionamentos e o sistema de maior capacidade provavelmente será atravessada a pé, em um ritmo mais lento que o do automóvel, permitindo o incentivo à atividade comercial.

Via ITDP
Via ITDP

A exceção a essa recomendação pode ser adotada em casos específicos, dentro de uma estratégia conhecida como park & ride. Neste tipo de medida, são implantados bolsões de estacionamento próximas à estações de transporte de média e alta capacidade situadas em áreas mais distantes aos centros mais atrativos, com o objetivo de incentivar que a parte mais longa da viagem seja desenvolvida pelo modo mais sustentável (e não inteiramente de automóvel). De toda forma, o total de vagas oferecidas nos bolsões devem considerar a oferta total de vagas da região onde estão localizados.

Outro impacto da má gestão dos estacionamentos nas ruas é muito observado em áreas atrativas e geradoras de tráfego. Vamos aqui utilizar o exemplo das escolas, que muitas vezes estão localizadas a distâncias caminháveis ou pedaláveis das residências: A busca por vagas nos horários de entrada e saída dos alunos tende a tornar o fluxo de veículos mais lento em função das baixas velocidades na procura por vagas, ou pela formação de filas duplas e até triplas de carros estacionados.

Tratando especificamente das vagas nas vias públicas, outro problema recorrente está ligado à tarifa. O valor ideal a ser pago deve ser acessível, de forma a não manter muitas vagas ociosas, e, ao mesmo tempo, não tão baratas a ponto de fazer o usuário questionar o uso do automóvel.

De acordo com um grande estudioso do tema, Donald Shoup, a taxa ideal de ocupação das vagas gira em torno de 80% a 85%. E a forma de cobrança também deve ser repensada, de forma a garantir que o que é pago pelo motorista possa ser reinvestido em opções de transporte sustentável.

Considerar novas tecnologias de cobrança também permite aos municípios desenvolverem um esquema que mude o valor de acordo com o horário e a demanda — justamente para conseguir a ocupação defendida por Shoup.

Iniciativas nacionais

Um exemplo nacional interessante que podemos citar é o da cidade de Fortaleza.Com a adoção da Zona Azul Digital, a capital cearense consegue estabelecer a rotatividade na ocupação das vagas, o direcionamento dos recursos para o município e ainda reinvestir 100% da receita em transporte por bicicleta.

Desta forma, a cidade vem conseguindo ampliar sua malha cicloviária e custear parte do sistema de bicicleta compartilhada de forma prática e segura tanto para motoristas quanto para usuários da bicicleta. 

Ciclovia em Fortaleza, Ceará. Imagem: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis
Ciclovia em Fortaleza, Ceará. Imagem: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Já para a oferta de vagas fora das ruas, algumas medidas têm potencial para desestimular o uso ou mesmo a posse de automóveis. Trazendo o exemplo dos edifícios residenciais, o estabelecimento de uma quantidade mínima de vagas por unidade habitacional sempre significou um estímulo à posse de carros, além da existência de um grande espaço edificado ocioso boa parte do dia.

Algumas cidades começam a repensar essa lógica, mudando a exigência para um limite máximo de vagas, especialmente quando são edifícios localizados em áreas com boa oferta de transporte público de média e alta capacidade. 

Um exemplo nacional desse tipo de política está na cidade de São Paulo. A proposta foi desincentivar o uso de automóveis nas áreas atendidas por transporte público. Assim, nos eixos dos transportes de média e alta capacidade foram definidos raios de alcance nos quais foram estabelecidos novos padrões de oferta de vagas, saindo do mínimo, para o máximo permitido por unidade de uso.

O Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina elenca as recomendações gerais para a boa gestão de estacionamento apresentadas por Kodransky y Hermann (2011):

  • Eliminar requisitos mínimos de estacionamento, estabelecendo, ao invés disso, limites máximos;
  • Reduzir a quantidade de vagas próximas ao transporte público;
  • Usar tecnologias que garantam segurança, conforto e flexibilidade e que permitam a adaptabilidade da tarifa e seu reinvestimento em melhorias para a comunidade;
  • Utilizar o espaço de estacionamento para melhores usos e integrar as vagas existentes ao desenho urbano, evitando o bloqueio ao transporte a pé o por bicicleta
  • Fortalecer a fiscalização, tanto nas vagas ilegais e informais, como também nas legais e formais dentro e fora de vias.

Compreender o impacto do estacionamento no trânsito vivido cotidianamente nas cidades brasileiras é o primeiro passo para pensar em mudanças que sejam favoráveis tanto para quem dirige quanto para quem usa (ou gostaria de usar) outras formas de transporte mais sustentáveis.

Via ITDP Brasil.

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Sobre este autor
Cita: ITDP Brasil. "Como os estacionamentos afetam a mobilidade urbana" 14 Jan 2022. ArchDaily Brasil. Acessado . <https://www.archdaily.com.br/br/974864/como-os-estacionamentos-afetam-a-mobilidade-urbana> ISSN 0719-8906

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