Itdp: O mais recente de arquitetura e notícia

Com o avanço acelerado da emergência climática e a consolidação de um planeta urbanizado, o desafio de transformar as cidades e regiões metropolitanas em ambientes mais inclusivos e sustentáveis passa pela diminuição dos impactos negativos do transporte. Reduzir as distâncias viajadas pelos habitantes, aproximar as residências do trabalho e das oportunidades, promover a substituição do transporte individual motorizado pelos modos ativos ou coletivos e criar territórios mais plurais e democráticos são resultados de políticas alinhadas com o enfrentamento dos desafios planetários do século XXI. Implementar as transformações necessárias no território urbano em escala global, considerando também as particularidades locais, é um desafio ainda maior, porém necessário para um futuro mais sustentável.

Quantos postos de trabalho alguém consegue acessar em menos de uma hora usando transporte público? Quanto tempo se leva para chegar até o posto de saúde ou escola mais próxima da sua casa? As respostas a essas perguntas dependem diretamente das políticas de transporte e de desenvolvimento urbano das cidades. Essas políticas determinam, em larga medida, a acessibilidade urbana, isto é, a facilidade com a qual pessoas de diferentes grupos sociais e níveis de renda diversos conseguem acessar oportunidades de emprego, serviços de saúde e educação, atividades culturais e de lazer. No entanto, o tema da acessibilidade urbana tem recebido pouca atenção dos gestores públicos no Brasil, e a pesquisa sobre o tema ainda se encontra restrita a estudos de casos de algumas poucas cidades. Isso se deve em parte a dificuldades de disponibilidade de dados.

Em setembro deste ano as vias no entorno da escola Anne Frank, no bairro do Confisco, em Belo Horizonte, receberam pintura de solo, com faixas para a travessia de pedestres e marcas de delimitação nas faixas de circulação de veículos. Além disso, foram instalados vasos feitos de pneus reciclados, cones de sinalização e mobiliário para descanso. No final de semana seguinte, entre os dias 20 e 22 de setembro, coincidindo com o Dia Mundial Sem Carro, o trânsito de veículos motorizados foi interrompido e o espaço se transformou em uma Rua Aberta, com shows, atividades culturais e espaço de convivência para os moradores da região. No mês seguinte, em outubro, alunos de 8 a 10 anos da escola Anne Frank participaram de uma oficina de montagem de placas de trânsito, escrevendo mensagens que passariam a compor a sinalização viária da região.

Este Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas compila o conhecimento, experiência e práticas adquiridas por especialistas sobre o tema, bem como experiências com sistemas bem sucedidos (e não tão bem-sucedidos) para que as novas iniciativas possam obter sucesso.

Nos últimos anos, o governo federal aprovou a destinação de altos volumes de recursos para a construção de corredores de transporte de média e alta capacidade (TMA). Além do grande volume de recursos investido, a construção desses corredores é determinante para a consolidação de novos eixos de desenvolvimento urbano e pode ser decisiva para a melhoria da qualidade de vida da população.

As primeiras cidades, datadas de 3.500 AC, inauguraram espaços feitos para encontros, trocas e interações entre pessoas. No decorrer dos séculos, as cidades foram se adaptando de acordo com novos padrões de densidade, zoneamento e transporte. Mas foi no século XX, ou mais especificamente no pós-guerra, que as cidades começaram a mudar radicalmente. Com o surgimento do automóvel, sua valorização enquanto bem de consumo, e a rápida disseminação do seu uso, houve uma inversão total: as cidades foram adaptadas e desenhadas para acomodar as viagens de automóvel. As cidades para pessoas passaram a ser cidades para carros.

São Paulo é a maior metrópole brasileira e é necessário que avance no planejamento de sua rede de transporte integrado ao planejamento do território e de sua ocupação. A análise a seguir foi produzida em parceria do ITDP Brasil com o WRI Cidades para incentivar o debate sobre a agenda de mobilidade urbana e transporte público na cidade de São Paulo.

Para que as pessoas possam se deslocar com eficiência e conforto e estejam dispostas a reduzir o uso do automóvel, São Paulo precisa oferecer uma vasta rede integrada de transporte público de qualidade, composta por metrô, trem, monotrilho, BRT e corredores de ônibus, entre outros.

Desde 1905 o escritor brasileiro João do Rio falava em ‘flanar’ pela cidade’. Quase 100 anos depois, o sentido de ‘flanar’ foi ressignificado, mas também trouxe um novo olhar de como podemos nos relacionar com nossa cidade. ‘Flanar’ hoje é um convite à caminhar, esbarrar, reconhecer e aprofundar-se na experiência urbana. Vivemos mesmo é na cidade, nos relacionamos com ela o dia todo, todos os dias.

“Em sua origem, a rua não era apenas uma via de acesso a um local e, sim, o próprio local. Um espaço de convivência para se estar, passar o tempo, interagir com outras pessoas. Na segunda metade do século XX o planejamento urbano focou em infraestrutura para a circulação eficiente de veículos motorizados. Tal modelo tem sido questionado já há algumas décadas, por autores como Jane Jacobs e Jan Gehl, cujos trabalhos pioneiros valorizaram o pedestre e a vida urbana”, contextualiza Danielle Hoppe, gerente de Transportes Ativos e Gestão da Demanda por Viagens do ITDP Brasil.