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O que é acessibilidade na mobilidade e nos transportes urbanos

Nas aulas de matemática do ensino médio aprendemos que a velocidade média pode ser calculada a partir da razão entre a distância percorrida e o tempo gasto. Durante muitas décadas, o pensamento que impulsionou as políticas de transporte esteve ancorado nesta equação: acreditava-se que objetivo das ações era aumentar a eficiência dos sistemas e que, para isso, bastava diminuir os tempos de viagem através do aumento da velocidade média. Desta forma, a variável distância era considerada menos importante, já que a construção de sistemas de transporte livres de interferências como linhas de metrô, corredores de BRT ou avenidas expressas seriam capazes de manter ou reduzir o tempo de viagem em percursos cada vez maiores.

Corredor de BRT em Guanghzhou, China. Ações de prioridade ao transporte coletivo podem aumentar a acessibilidade nas cidades. Image © Thiago BenicchioA cidade de Amsterdã (Holanda) possui boa densidade populacional, boa rede de transporte público, uso do solo misto e boa distribuição de oportunidades. Image © Thiago BenicchioSão Paulo (Brasil), cidade espraiada, com grandes distâncias e baixo índice de acessibilidade. Image © Thiago BenicchioVia preferencial para bicicletas em Amsterdã (Holanda). Cidades com bons índices de acessibilidade garantem a proximidade de origens e destinos, facilitando o uso de transportes ativos como a bicicleta e a caminhada.. Image © Thiago Benicchio+ 5

Mobilidade e pandemia: o que podemos esperar para o futuro da vida nas cidades?

No momento em que este artigo é escrito, ainda é difícil vislumbrar o mundo pós-pandemia de COVID-19 que se espalhou por todo o planeta em apenas 3 meses desde que os primeiros casos foram detectados na cidade Wuhan, naChina, em dezembro de 2019. Cenários distópicos de devastação humana e econômica gerenciados por regimes totalitários ainda caminham em paralelo a visões de sociedades que consigam voltar às ruas adotando padrões mais sustentáveis e seguros para seus hábitos, formas de produção, consumo e organização social. De qualquer forma, paira a impressão de que o mundo não será mais o mesmo e que precisaremos reorganizar uma parte significativa das nossas vidas coletivas e individuais. A paralisação das atividades em escala global em virtude da COVID-19 pode orientar saídas não apenas para a pandemia, mas também para outras urgências que estão batendo à nossa porta faz algum tempo, em especial as mudanças climáticas e a perseverante (e ainda brutal) desigualdade social.

Coronavírus, desigualdade e acesso ao SUS: onde vivem os mais vulneráveis

A pandemia de COVID-19 tem causado rápido crescimento do número de internações por síndrome respiratória aguda grave (SRAG) no Brasil, e deverá causar grave sobrecarga na capacidade do Sistema Único de Saúde (SUS). As cidades de maior porte já têm casos confirmados em populações mais vulneráveis do ponto de vista social. Neste contexto, é crucial para o planejamento de saúde identificar onde moram os grupos sociais vulneráveis com dificuldade de acesso ao SUS, e quais são os estabelecimentos de saúde que deverão enfrentar gargalo mais severo para atender à demanda de internações de pacientes em estado grave.

Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável: da teoria aos territórios

Com o avanço acelerado da emergência climática e a consolidação de um planeta urbanizado, o desafio de transformar as cidades e regiões metropolitanas em ambientes mais inclusivos e sustentáveis passa pela diminuição dos impactos negativos do transporte. Reduzir as distâncias viajadas pelos habitantes, aproximar as residências do trabalho e das oportunidades, promover a substituição do transporte individual motorizado pelos modos ativos ou coletivos e criar territórios mais plurais e democráticos são resultados de políticas alinhadas com o enfrentamento dos desafios planetários do século XXI. Implementar as transformações necessárias no território urbano em escala global, considerando também as particularidades locais, é um desafio ainda maior, porém necessário para um futuro mais sustentável.

Urbanismo tático: tintas, cones e a transformação das cidades

Em setembro deste ano as vias no entorno da escola Anne Frank, no bairro do Confisco, em Belo Horizonte, receberam pintura de solo, com faixas para a travessia de pedestres e marcas de delimitação nas faixas de circulação de veículos. Além disso, foram instalados vasos feitos de pneus reciclados, cones de sinalização e mobiliário para descanso. No final de semana seguinte, entre os dias 20 e 22 de setembro, coincidindo com o Dia Mundial Sem Carro, o trânsito de veículos motorizados foi interrompido e o espaço se transformou em uma Rua Aberta, com shows, atividades culturais e espaço de convivência para os moradores da região. No mês seguinte, em outubro, alunos de 8 a 10 anos da escola Anne Frank participaram de uma oficina de montagem de placas de trânsito, escrevendo mensagens que passariam a compor a sinalização viária da região.

Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas

Cortesia de ITDP
Cortesia de ITDP

Este Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas compila o conhecimento, experiência e práticas adquiridas por especialistas sobre o tema, bem como experiências com sistemas bem sucedidos (e não tão bem-sucedidos) para que as novas iniciativas possam obter sucesso.

MobiliDADOS: as políticas de mobilidade urbana nas eleições de 2018

Como promover a discussão baseada em dados confiáveis durante as eleições, e a incorporação de indicadores de mobilidade urbana aos planejamentos a serem apresentados posteriormente, quandos os eleitos assumirem seus mandatos? Concentrada nesta pergunta, a equipe do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) têm feito um esforço, em parceria com a Purpose Climate Lab, para influenciar as campanhas das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Recife.

A estratégia é promover a articulação entre organizações e movimentos sociais que atuam localmente nas agendas de mobilidade e sustentabilidade. De posse de indicadores apurados e disponibilizados na plataforma MobiliDADOS, estas organizações passam a dispor de subsídios importantes para a incidência no debate eleitoral. A ferramenta apresenta dados ilustrados e contextualizados sobre a realidade do transporte em diversas cidades e regiões metropolitanas, fornecendo insumos para questionar as propostas dos candidatos aos cargos do Executivo e do Legislativo.

Cidades caminháveis: como qualificar os atributos urbanos que afetam os pedestres na escala do bairro

A caminhada é a mais comum forma de transporte no mundo e é um direito humano básico. Ela nos conecta diretamente com o ambiente ao redor, não polui a cidade e apresenta inúmeros benefícios para a saúde, como a redução de doenças crônicas, da obesidade e de diabetes. É essa a mensagem que o ITDP e StreetFilms traz no filme The Right to Walk, lançado em este ano.

Se caminhar é tão bom, por que é tão difícil caminhar no ambiente urbano? O crescimento rápido das nossas cidades e o planejamento urbano focado no carro reduz cada vez mais o espaço e o respeito ao pedestre. Todo ano 1,3 milhões pessoas são vítimas fatais do trânsito, sendo metade pedestres, ciclistas ou motociclistas, e acidentes de trânsito causam entre 20 e 50 milhões de internações, sendo o principal causador de deficiências físicas em todo o mundo. Mais de 90% das mortes no trânsito ocorrem em países com renda média ou baixa como o Brasil, país com maior número de mortes de trânsito por habitante da América do Sul.

Mulheres e mobilidade urbana: indicadores para a formulação de políticas urbanas sensíveis ao gênero

Diversos estudos têm se dedicado a compreender a relação entre gênero e mobilidade urbana. Eles concluem que mulheres  enfrentam desafios maiores para exercer o direito à cidade e acessar as oportunidades oferecidas no espaço urbano. As desigualdades na divisão do trabalho doméstico implicam em maior carga para as mulheres, que acumulam funções como levar e buscar as crianças na escola, o cuidado com membros idosos e doentes da família, a ida às compras entre outras atividades, o que determina em grande parte um padrão de deslocamento consolidado por viagens em sequência, para múltiplos destinos e com uso preponderante do transporte público e da caminhada.

Metodologia para avaliação de corredores de transporte de média e alta capacidade

Nos últimos anos, o governo federal aprovou a destinação de altos volumes de recursos para a construção de corredores de transporte de média e alta capacidade (TMA). Além do grande volume de recursos investido, a construção desses corredores é determinante para a consolidação de novos eixos de desenvolvimento urbano e pode ser decisiva para a melhoria da qualidade de vida da população.

Multar pedestres e ciclistas melhorará a segurança? ITDP Brasil manifesta preocupação

No final de outubro, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) publicou a resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de multas para pedestres e ciclistas, previstas nos artigos 254 e 255 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Ainda que a garantia de direitos e o estabelecimento de deveres seja uma premissa para o bom funcionamento do trânsito, o ITDP Brasil acredita que a aplicação de multas a pedestres e ciclistas nas cidades brasileiras não irá contribuir com a melhoria das condições de segurança e nem promover o acesso à cidade, objetivo estabelecido na Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Em geral, as cidades brasileiras ainda não oferecem condições mínimas de segurança e atratividade para os deslocamentos a pé ou de bicicleta: calçadas esburacadas e estreitas, limites de velocidade incompatíveis com as vias urbanas, ausência de redes cicloviárias que permitam o uso seguro da bicicleta, ausência de faixas de travessia de pedestre e tempos semafóricos que permitam a travessia segura são alguns dos desafios enfrentados cotidianamente pela população.

O que é planejamento cicloinclusivo?

A bicicleta é um meio de transporte presente há décadas em cidades brasileiras, principalmente pela capacidade de dar acesso, a baixíssimo custo, ao trabalho, equipamentos públicos, serviços e lazer. Com dificuldade para arcar com o custo da tarifa do transportes públicos das grandes cidades, uma parcela da população sempre usou a bicicleta para os deslocamentos cotidianos. Mais recentemente, o aumento constante de níveis de congestionamentos, ruídos urbanos e poluentes levou também outro segmento da sociedade a adotar a bicicleta diariamente, buscando para além da qualidade de vida mostrar às pessoas como uma cidade pode ser melhor e mais sustentável através da bicicleta. Isso tem gerado um efeito surpreendente para o debate público, que está cada vez mais abordando a importância de tornar nossas cidades mais cicloinclusivas.

Adaptado para o português do termo em inglês bike friendly, o termo cicloinclusivo se refere à promoção do uso da bicicleta de forma integrada ao sistema de mobilidade urbana de uma cidade. O planejamento cicloinclusivo é muito mais do que construir ciclovias: trata-se de transformar a cidade em um lugar seguro e confortável para todos, com pertencimento, cidadania e interações entre as pessoas nos espaços públicos.

Vagas de estacionamento custam caro para quem não tem carro

Quanto mais carros nas ruas, mais vagas de estacionamento são necessárias. Não é incomum que as pessoas se questionem se existem vagas suficientes. Mas provavelmente o problema é que perguntas erradas levam a respostas erradas. Na verdade, não faltam vagas: sobram carros. O que acontece de fato é que quanto maior a oferta de vagas, maiores as chances de que as pessoas escolham o automóvel como transporte individual, o que gera, claro, maior demanda por vagas. 

Padrão de Qualidade BRT: Ferramenta para avaliação de corredores de BRT

O conceito de BRT como conhecido atualmente, foi durante muito tempo uma incógnita entre planejadores e engenheiros. As diferentes interpretações sobre o conceito permitiam que corredores de ônibus convencionais fossem muitas vezes nomeados incorretamente de BRT.

Entre os anos de 2004 e 2014, houve um crescimento acelerado de implantação de corredores de BRT. Hoje existem cerca de 2.600km de BRTs operacionais no mundo, dos quais aproximadamente 72% foram construídos neste intervalo de 10 anos. No território brasileiro também houve um maior crescimento neste período, onde a extensão de corredores de BRT praticamente dobrou em relação ao ano de 2004.

© ITDP Brasil
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Indicador avalia o ritmo de crescimento da infraestrutura de transporte nas cidades

Ferramenta permite verificar se infraestrutura nacional condiz com o crescimento demográfico nas áreas urbanas, bem como comparar o desempenho entre diferentes países.

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Mobilidade e equidade: a proximidade do transporte entre diferentes faixas de renda nas regiões metropolitanas brasileiras

Os resultados obtidos por meio do indicador de proximidade ao transporte de média e alta de capacidade (PNT, sigla para o termo original em inglês People Near Transit) podem nos fornecer uma aproximação sobre a inclusão social promovida por meio da oferta de sistemas de transporte em cidades e regiões metropolitanas? O PNT é um indicador que mensura o percentual da população de uma cidade ou região metropolitana que reside em um raio de até 1 km de estações de sistemas de transporte público de média e alta capacidade. O ITDP Brasil avaliou as condições de PNT nas principais regiões metropolitanas brasileiras e foi além da metodologia original para examinar a acessibilidade ao transporte público de média e alta capacidade entre pessoas de diferentes faixas de renda.

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Como desenvolver estratégias para o desenvolvimento urbano no entorno dos corredores de transporte

Ampliar o acesso das pessoas ao transporte público e às oportunidades da cidade é o atual grande desafio dos grandes centros urbanos brasileiros. É preciso pensar no futuro como um cenário de ruas mais vibrantes, onde é seguro caminhar, usar a bicicleta ou o transporte público. Construir esse cenário é o objetivo do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), tradução do termo original em inglês “Transit-Oriented Development”.