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Pessoas e não carros

Pessoas e não carros
Pessoas e não carros

Falamos antes de Urbanized, (em nossa seção Cinema e Arquitetura), um documentário no qual a cidade é a protagonista (como diz seu trailer), para aqueles que ainda não o viram, e também para os que viram, permito-me entregar um momento deste filme que me parece relevante, especialmente à vista dos grandes anúncios que se realizam no país, em matéria de obras viárias.

O caso em questão é o de Bogotá, explicado muito claramente por Enrique Peñalosa ex- prefeito da cidade (1998-2001) e reconhecido consultor em visão e estratégias urbanas. Em sua intervenção, mostra quais foram as orientações que seguiu durante seu período eleito, ressaltando o investimento em, segundo suas próprias palavras, nas pessoas. Segue a transcrição:

...ciclistas e pedestres utilizam vias pavimentadas e os automóveis circulam por vias secundárias, a prioridade é dos primeiros...

“Muitas coisas das cidades são intuitivas, por exemplo, parecia ser que, fazer autopistas, vias maiores (amplas) ou vias elevadas, resolveria o congestionamento veicular e claramente, este nunca foi o caso, isto porque o que cria o tráfico, não é o número de veículos, senão o número de viagens e a duração destas, logo, quanto mais pistas forem geradas, pior será o tráfego.

A única maneira de solucionar o congestionamento veicular, é restringir o uso do automóvel e a forma mais óbvia de restringir este uso é restringir o estacionamento.

A gente tende a imaginar o ato de estacionar como um direito, quase como um direito fundamental que deveria estar incluído na carta das Nações Unidas. Na nossa constituição temos muitos direitos: o direito à habitação, à educação, à saúde, mas não encontramos o direito a estacionar, nunca conheci uma que inclua este direito. Se tu perguntas: Onde devo estacionar? O prefeito te poderia dizer que é como se perguntasse onde colocar tua comida ou tua roupa, este não é um problema do governo local.

Antes de ser prefeito, nunca havia conhecido uma cidade que se odiava mais que Bogotá, havia uma total falta de autoestima e esperança. Então quando fui eleito, começamos a investir nas pessoas, em trilhas e parques, em criar escolas, bibliotecas, e também criamos um sistema de transporte baseado em ônibus.

Copiamos o sistema de Curitiba, uma cidade brasileira e o nomeamos Transmilenio, o demos um nome, isto, porque os ônibus, na maioria dos lugares possuem um estigma, uma má imagem, de ser para os pobres, então nós tivemos que elevar o status deles.

O sistema de transporte, Transmilenio, na realidade funciona mais como um sistema de Metrô sobre rodas do que como um sistema de ônibus tradicional.
Os ônibus circulam por vias exclusivas, a gente paga quando entra na estação, quando os ônibus chegam, as portas desta e as do ônibus se abrem simultaneamente, podem descer e subir 100 passageiros em questão de segundos. Muita gente agora salva até duas horas diárias, porque antes, no sistema antigo circulavam no congestionamento veicular, e agora podem ir de um extremo ao outro muito rapidamente (pelas vias exclusivas).

Um ônibus com 100 passageiros tem direito a 100 vezes mais espaço que um veículo com um passageiro

Pelo mesmo custo com o qual poderíamos ter construído 25 km de metrô subterrâneo, construímos 400 km de Transmilenio. Este sistema além de mais flexível, as cidades mais jovens, não possuem um centro tão definido e seu centro poderia mudar, logo, se construir uma infraestrutura extremamente cara, como é uma linha de metrô, poderias se deparar com um novo centro, em questão de 20 ou 30 anos, em outro lugar, a algo que a linha de metrô não chega.

O sistema também é um poderoso símbolo de democracia, o primeiro artigo em toda a constituição, diz que todos os cidadãos são iguais ante a lei, e isto não é mera poesia, significa, por exemplo, que um ônibus com cem passageiros, possui direito a cem vezes mais espaço nas vias que um veículo que leva apenas um. Isto é a democracia trabalhando.

 … Agora estamos numa rede de vias de 24 km exclusiva para bicicletas e pedestres, em bairros de baixa renda, que os conectam com bairros mais ricos, creio que é uma revolução na maneira como funciona a vida urbana. Este tipo de infraestrutura de alta qualidade para bicicletas aumenta o status social dos ciclistas. Antes de implantarmos as ciclovias, as pessoas de baixa renda sentiam vergonha de utilizar a bicicleta, agora, com uma infraestrutura de alta qualidade e protegida, exclusiva para isto, nos mostra que um cidadão em uma bicicleta de 30 dólares é de igual importância que outro num carro de 30000 dólares.

Podem ser vistas situações interessantes, como que em alguns lugares, ciclistas e pedestres possuem vias pavimentadas e os automóveis circulam pelo barro, a prioridade é com os primeiros e logo, mais tarde, em algum momento o faremos com os automóveis, mas primeiro ciclistas e pedestres, isto é uma mostra de respeito pela dignidade humana, por todos, não somente pelo os que possuem automóveis, aqueles que sempre tendem a se considerar os mais importantes nos países em desenvolvimento, de novo, isto é a democracia trabalhando.”

Este é um exemplo próximo e recente, com dinâmicas urbanas e sociais similares às de nossas cidades (com as qualificações administrativas do caso), que se não forem perfeitas, mostra outra maneira de enfrentar o problema da mobilidade, com foco, neste caso, nas pessoas.

 Cada vez escutamos com mais força que o problema não é mover automóveis, mas sim as pessoas. Bogotá o faz, e com esse enfoque começa a dar respostas a problemáticas urbanas próprias dos países em desenvolvimento, talvez poderíamos aprender algo dela.

 

As imagens correspondem a momentos do documentário.

Texto: Por Cristian Contreras

 

 

Sobre este autor
Victor Delaqua
Autor
Cita: Victor Delaqua. "Pessoas e não carros" 05 Jun 2012. ArchDaily Brasil. Acessado . <https://www.archdaily.com.br/52256/pessoas-e-nao-carros> ISSN 0719-8906