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Em Accra, capital de Gana, Owusu, a esposa e os quatro filhos dividem uma casa com outros cinco inquilinos e suas famílias no bairro de Tantra Hills. A casa possui um banheiro e energia elétrica, mas os custos de ambos são excessivamente altos. Como não é conectada à rede municipal de abastecimento de água, Owusu precisa comprar água de vendedores que cobram caro. A conta de luz, em torno de US$ 50 por mês, é mais alta do que o aluguel de US$ 33. Com uma renda mensal de US$ 175, Owusu vive com o medo de ser despejado caso haja aumento no preço do aluguel, da água ou da eletricidade.

Além disso, o bairro de Owusu não dispõe de acesso fácil ao transporte público. O ponto de ônibus mais próximo fica a cerca de um quilômetro, e normalmente ele espera até 30 minutos pelo ônibus. O trajeto até o trabalho, em um posto de gasolina, leva em torno de duas horas, sem trânsito. De segunda a sábado, ele sai de casa às 4h30 para não pegar a hora do rush.

Surtos de doenças contagiosas podem exercer uma influência de longo prazo no desenho urbano – muitos moldaram de forma inegável a maneira como as cidades modernas são e operam. Parques, ruas largas e até mesmo os banheiros de nossas casas são um legado importante de surtos de cólera no passado. Hoje estão tão incorporados em nosso dia a dia que são considerados elementos básicos das cidades modernas. Ao longo de gerações, as cidades se recuperaram do choque inicial do contágio e reconstruíram a confiança das pessoas depois de períodos de incerteza.

As cidades estão no centro da crise causada pela Covid-19, expondo mais uma vez problemas como a falta de acesso a moradia, transporte, infraestrutura e serviços de qualidade – especialmente entre as populações de menor renda. Os efeitos da emergência climática nos centros urbanos também estão bastante visíveis e cada vez mais frequentes, como deixou claro o último relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) a partir de novas evidências. O Brasil enfrenta hoje uma crise hídrica e energética, mas recentemente sofreu com chuvas torrenciais, inundações e deslizamentos de terra, alguns com vítimas fatais. No médio e longo prazo, as cidades costeiras serão afetadas pela elevação do nível do mar.

Quando parte das ruas é dedicada ao estacionamento, opta-se por dar uma destinação privada a um dos ativos mais valiosos da cidade. De ciclovias e faixas dedicadas para ônibus a calçadas mais espaçosas, parklets ou mesmo faixas de tráfego veicular misto, o cardápio de usos mais benéficos à coletividade é vasto. Mais do que nunca, é preciso repensar a mobilidade em nome de cidades mais prósperas e inclusivas. E a cobrança do estacionamento rotativo é um bom ponto de partida.

O transporte coletivo, a bicicleta e a caminhada são as opções mais sustentáveis na mobilidade urbana. Porém, enquanto sistemas de ônibus definham em meio à falta de recursos e à queda na demanda, e ciclistas e pedestres dispõem de infraestrutura precária em seus deslocamentos, cidades investem recursos vultosos na manutenção das vias – e ainda reservam parcela significativa para motoristas armazenarem um bem privado.

Apesar da pandemia de Covid-19 ter adiado a COP26 até novembro de 2021, os negociadores da ONU ainda estavam trabalhando duro ainda em 2020. Depois de uma série de eventos virtuais em junho do ano passado, mais de três mil delegados de países concluíram os Diálogos sobre o Clima, um conjunto de 80 encontros virtuais em que os países revelaram, revisaram e discutiram questões pendentes nas negociações internacionais sobre o clima.

Desde o início, os países concordaram que os diálogos não incluiriam as negociações formais que normalmente ocorrem nas COPs e não levariam a quaisquer decisões oficiais. Em vez disso, os diálogos abordaram eventos que os países haviam determinado previamente que ocorressem em 2020 e outras trocas informais. Os diálogos serviram como uma plataforma para os países e atores não estatais fazerem um balanço do progresso geral da ação climática em 2020 e ofereceram um espaço informal para que os negociadores compreendessem melhor questões pendentes em sua preparação para retomar as negociações em 2021.

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Há meio século, uma névoa letal de fumaça e neblina, também conhecida como o Grande Nevoeiro de 1952, cobriu Londres e matou pelo menos 12 mil pessoas. Mais recentemente, em 2013, Ella Adoo-Kissi-Debrah morreu em decorrência da poluição do ar. “[Ella] foi a primeira pessoa no mundo a ter a poluição do ar apontada como a causa de sua morte”, diz Anjali Raman-Middleton, de 17 anos, cofundadora da organização Choked Up e amiga de Ella. Mas o ar tóxico de Londres, um problema de longa data associado a 9 mil mortes prematuras por ano, é mais do que uma questão ambiental e de saúde pública.

Uma vez que a pandemia de Covid-19 alterou as paisagens urbanas e aproximou muitas pessoas da mobilidade ativa, há uma urgência maior de tornar as ruas mais seguras para pedestres e ciclistas. Muitas cidades têm agora a tarefa de proteger os usuários mais vulneráveis, além de criar espaços públicos seguros que permitam a recuperação econômica e que as pessoas aproveitem a cidade ao ar livre. Ao mesmo tempo, existem motivos de longo prazo para apoiar essa transição.

“Caminhar e pedalar estão entre as maneiras mais sustentáveis de se deslocar nas cidades – mas não se forem opções extremamente perigosas”, afirma Claudia Adriazola-Steil, diretora interina de Mobilidade Urbana e diretora de Saúde & Segurança Viária do WRI Ross Center for Sustainable Cities.

A transição global para uma economia verde poderia criar 18 milhões de empregos, com o potencial de gerar bons empregos e meios de subsistência em todo o mundo. Mas e quanto às pessoas e comunidades cujos meios de vida dependem, neste momento, de combustíveis fósseis e setores de alto carbono?

Estima-se que 6 milhões de empregos na geração de eletricidade por carvão, extração de petróleo e outros setores podem desaparecer até 2030. Muitas das novas oportunidades de trabalho verdes exigirão habilidades diferentes das necessárias nos empregos anteriores ou estarão em novos locais.

Medidas que reduzam a vulnerabilidade dos sistemas naturais e humanos aos efeitos da mudança do clima são essenciais para o desenvolvimento sustentável. Nas cidades, o aumento de riscos climáticos devido ao processo de urbanização exige de governos locais ações de planejamento e investimentos para ampliar a adaptação climática. Este é um desafio que ultrapassa os limites geográficos das zonas urbanas e está relacionado à prosperidade de todo o planeta, afinal, é nas cidades que se concentram 55% da população mundial e 80% do PIB global.

As cidades estão em constante transformação. Se orientadas por premissas parciais ou desatualizadas, as modificações no espaço urbano tendem a imprimir esses equívocos no território. Quando guiadas por uma visão comum que priorize a segurança das pessoas e a mobilidade ativa, essas intervenções têm o potencial de orientar a transformação da cidade em um lugar mais democrático, acolhedor, caminhável e seguro. É para esta cidade que aponta o novo Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias de São Paulo.

Muitas coisas têm mudado nas cidades – algumas, felizmente, para melhor. Mais brasileiras e brasileiros passaram a ver a bicicleta como a melhor escolha para a mobilidade urbana, e 67% das pessoas trocariam seus carros ou motos por alternativas de transporte mais limpas. A avaliação da qualidade do ar entre a população é desanimadora, mas a consciência sobre as mudanças climáticas aumentou, e 92% das pessoas desejam ônibus elétricos em suas cidades.

A infraestrutura cicloviária tem crescido rápido nas cidades latino-americanas ao longo da última década. Cidades como Bogotá e Santiago mais do que dobraram a extensão de suas redes cicloviárias. Uma boa notícia, pois estudos mostram que cidades que priorizam infraestrutura segura registram reduções significativas no número de mortes e ferimentos de ciclistas e somam benefícios econômicos consideráveis a partir da redução de congestionamentos e de pedidos de licença médica.

Ainda assim, boa parte da infraestrutura cicloviária já existente nas cidades latino-americanas foi construída em vias locais e secundárias. A implementação pode ser mais fácil em ruas menos movimentadas, mas também diminui a eficiência e o impacto geral do uso da bicicleta, além de criar problemas de segurança. Os ciclistas tendem a procurar por atalhos e pelos caminhos mais diretos, possivelmente gerando interações perigosas com os carros quando entram em vias arteriais não planejadas para o transporte não motorizado.

Quem poderia prever 2020? Mesmo no início do ano, quando já se sabia da existência de um novo coronavírus, era difícil imaginar que o mundo passaria por tantas mudanças. Os impactos não se limitaram à saúde e espalharam-se pelo comportamento, a economia e muitos outros aspectos da vida no planeta, incluindo o meio ambiente.

Neste momento, não é possível prever como as vacinas contra o vírus podem mudar o destino da humanidade no próximo ano, nem como será a trajetória do Brasil na recuperação da crise causada pela Covid-19. O ano de 2021 começa com essa mistura de incertezas e expectativas – e um forte senso de urgência. Janeiro também marca o início de uma nova década cheia de grandes desafios como a emergência climática, a necessidade de tornar as economias mais limpas, de mudar a nossa relação com as florestas, o uso da terra, os espaços urbanos, reduzir as desigualdades, o racismo e muitos outros.

Imagine Lagos, na Nigéria, uma cidade de 22 milhões de pessoas. O que uma vez foi uma pequena cidade costeira, há apenas algumas décadas explodiu em uma megacidade dispersa que se estende por mais de 1.170 quilômetros quadrados. O rápido crescimento pressionou os serviços municipais ao máximo: menos de 10% das pessoas vivem em casas conectadas às redes de esgoto; menos de 20% têm acesso à água encanada. Muitas casas estão em favelas ou assentamentos informais na periferia da cidade.

Agora imagine Lagos duas vezes maior.

Frequentemente as crianças não recebem prioridade ou até são desconsideradas no planejamento urbano. Estima-se que morram até 500 crianças por dia no mundo em acidentes de trânsito. Outras milhares acabam feridas em decorrência das colisões ou desenvolvem traumas psicológicos que podem acompanhá-las por anos. Seja nas ruas ou em espaços públicos, o sentimento de insegurança ou desconforto desencoraja as crianças da atividade física ao ar livre – e isso em um momento em que 80% das crianças entre 11 e 17 anos não são fisicamente ativas e outras 38 milhões com até 5 cinco anos estão acima do peso ou obesas.

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Quando foi a última vez em que você caminhou por um mercado sem estar consciente se pessoas estão caminhando por perto ou a última vez em que você deu um passeio no parque do bairro sem pensar nas condições de higiene ao seu redor?

A pandemia de Covid-19 deixou o mundo em um estado de paralisação. Embora em muitos lugares as pessoas já tenham passado um longo tempo trancadas em casa, ainda estamos nos acostumando a esse novo normal, trabalhando para mudar a maneira como nos relacionamos com as pessoas e com os espaços públicos ao ar livre.

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Cidades têm implementado ciclovias temporárias para viabilizar deslocamentos seguros durante a pandemia de COVID-19 e evitar que usuários do transporte coletivo migrem para carros e motos. Aos poucos, a prática ganha corpo na América Latina, inclusive no Brasil. É uma oportunidade de ouro para fortalecer a mobilidade urbana por bicicleta – mas para isso, é preciso que as intervenções emergenciais incorporem boas práticas de segurança viária.