Este artigo foi originalmente publicado em Common Edge.
Como chegamos ao ponto de construir ambientes onde o carro é tratado de maneira melhor do que muitos dos nossos semelhantes? Nos Estados Unidos, centro da cultura automobilística, espera-se que os estacionamentos sejam convenientes, disponíveis e gratuitos, escreve Henry Grabar em seu novo livro, Paved Paradise: How Parking Explains the World (Penguin Press). Os estacionamentos consomem vastas áreas de terra; em Los Angeles, por exemplo, totalizam cerca de 520 quilômetros quadrados. Apenas em Nova York, há 3 milhões de vagas de meio-fio (sem contar os estacionamentos), que correspondem a 6% da área da cidade - o equivalente a 13 Celtra Parks! Grabar pergunta: que melhor uso poderíamos dar a este espaço? Um estudo de 2021 revelou que, se Nova York recuperasse apenas um quarto do espaço de rua destinado aos carros, poderiam ser criados os seguintes espaços: 800 quilômetros de faixas de ônibus; 65 quilômetros de vias exclusivas de ônibus; 3,5 milhões de metros quadrados de espaço comunitário; 1.600 quilômetros de ruas abertas; 280 mil metros quadrados de novos espaços para pedestres; e 500 mil metros quadrados para restaurantes, empresas e instituições culturais.
O livro Paved Paradise está cheio de estatísticas esclarecedoras. Grabar relata a história de como o estacionamento se tornou uma das partes mais substanciais do uso da terra no país. Ele observa os projetos de renovação urbana do pós-guerra em muitas cidades que limparam o que então era visto como bairros degradados (que muitas vezes eram blocos residenciais e comerciais agitados) para criar centros urbanos para compras, competindo com os novos shopping centers suburbanos. O estacionamento gratuito fazia parte dessa competição, oferecendo fácil acesso aos clientes suburbanos que dirigiam para os empreendimentos comerciais do centro da cidade. As cidades também entraram no negócio do estacionamento, criando estacionamentos municipais. Até o final da década de 1960, quase 70% das vagas de estacionamento "de superfície" e 90% dos estacionamentos em garagens eram de propriedade pública.
Um impulso adicional para a ampla criação de estacionamentos nas cidades foram novos códigos de zoneamento e construção que exigiam estacionamento no local para novas construções, muitos das quais com a expectativa de serem gratuitos. Praticamente todas as jurisdições nos Estados Unidos na década de 1950 e 60 exigiam vagas de estacionamento em cada nova casa, loja, escola, escritório, loja de donuts, cinema ou quadra de tênis. "Com o tempo", escreve Graber, "foi essa decisão, mais do que as rodovias, ou shoppings, ou subúrbios fiscais predatórios em si, que acabaria sendo o legado mais influente da crise de estacionamento do centro da cidade no meio do século." Os requisitos mínimos de estacionamento, observa ele, "foram projetados com exatamente a quantidade de estudo e previsão que você poderia trazer para estacionar seu próprio carro no supermercado: nenhum".
O resultado? Mais espaço do que jamais poderíamos esperar usar é dedicado ao estacionamento. Tratamos bem nossos carros. Grabar relata que, em termos de área, há mais lugar para carros nos Estados Unidos do que habitação para pessoas. Em muitas cidades, o número de vagas de estacionamento dedicadas a cada domicílio é impressionante: Filadélfia, 3,7 vagas por domicílio; Seattle, 5; Des Moines, 20! Ele observa que muitos centros urbanos americanos, "como Little Rock, Newport News, Buffalo e Topeka, têm mais terra dedicada ao estacionamento do que aos edifícios". E a consideração do maior uso da terra em cidades e vilas americanas é essencialmente inexistente em livros didáticos de planejamento urbano e currículos de escolas de arquitetura.
Um dos heróis do livro de Grabar é Donald Shoup, professor de planejamento urbano da UCLA que estudou os estacionamentos por mais de 50 anos, gerando um grupo de seguidores que se tornaram especialistas em políticas de estacionamento. O livro de Shoup de 2005, The High Cost of Free Parking, revelou a pseudociência dos requisitos mínimos de estacionamento, perpetrada pelo Institute of Transportation Engineers (ITE's) Parking Generation Manual, que estipula um mínimo de estacionamento para praticamente todos os tipos e usos de edifícios e foi incorporado aos códigos de zoneamento em todo o país. Em seu próprio livro, Shoup observou que os requisitos mínimos de estacionamento do ITE exibiam “uma combinação de tirar o fôlego de extrema precisão e insignificância estatística”. O estacionamento superabundante resultante tornou-se o árbitro da forma urbana, afirma Shoup, com os carros substituindo as pessoas como a verdadeira preocupação de densidade do zoneamento.
Os requisitos mínimos de estacionamento para novas construções e reabilitações exercem um grande impacto nos orçamentos de construção, o que torna muitos tipos de empreendimento - como habitação acessível - proibitivamente caros. Grabar traça o perfil de vários empreendedores em todo o país que tentaram construir moradias necessárias, mas os requisitos mínimos de estacionamento bombardearam seus orçamentos. Muitas vezes, o tamanho de muitos terrenos proíbe a quantidade de estacionamento necessária. Grabar dá o exemplo de um complexo multifamiliar de cinco unidades em Highland Park, Califórnia, uma antiga cidade perto de Pasadena. Cinco estúdios exigiriam um espaço cada. Cinco unidades de um quarto exigem oito espaços, enquanto cinco unidades de dois quartos exigem dez espaços. "Dadas essas estipulações, em um lote deste tamanho você não seria capaz de construir este edifício de forma alguma", observa ele. Pequenos edifícios desapareceram assim dos portfólios dos desenvolvedores. O estacionamento mínimo torna impossível construir edifícios de apartamentos. Grabar cita uma estatística que confirma isso: a construção de edifícios de duas, três e quatro unidades caiu mais de 90% entre 1971 e 2021.
Você pode pensar que arquitetos projetam edifícios, mas eles não o fazem. "Na verdade, nós apenas organizamos espaços de estacionamento", disse o arquiteto de Los Angeles Daniel Dunham a Grabar. "É a primeira coisa em que você pensa. Os espaços determinam a grade de colunas e as colunas determinam o edifício." O espaçamento da coluna de trinta pés é ideal para garagens, explica Denham, mas é muito largo para unidades de um quarto e muito estreito para dois quartos. “Acabamos por planear módulos habitacionais em torno desta unidade que funciona para estacionamento mas não para habitação.”
Mas à medida que o século XXI despontava, as exigências de estacionamento foram declinando. Em 1999, Los Angeles aprovou a Portaria de Reutilização Adaptativa, que eliminou os requisitos mínimos de estacionamento para a reforma de edifícios comerciais para habitação, com um código sísmico revisado e um processo de licenciamento acelerado. O impacto foi imenso. Em uma década, um único empreiteiro, Tom Gilmore, converteu mais de 60 prédios vazios em 6.500 apartamentos - mais do que o centro de L.A. havia construído nas três décadas anteriores. A população do centro da cidade triplicou até 2020. Em 2015, os requisitos mínimos de estacionamento em cidades de todo os Estados Unidos começaram a ser eliminados. O desenvolvimento foi motivado por requisitos mínimos ou inexistentes de estacionamento perto do transporte público. Algumas cidades permitiram que o estacionamento fosse compartilhado entre usuários diurnos e noturnos (edifícios comerciais e residenciais de uso misto, por exemplo). O Walmart começou a reduzir o tamanho de seus estacionamentos. Em 2016, as unidades de habitação acessórias (ADUs), a maioria delas conversões de estacionamentos, foram legalizadas na área metropolitana de L.A., tornando espaços de estacionamento convertidos em habitações mais acessíveis. E a pandemia prejudicou o estacionamento de meio-fio. Em muitas grandes cidades, os restaurantes, impactados pelos requisitos de distanciamento social, ocuparam o estacionamento na calçada para mesas ao ar livre, e os clientes se aglomeraram em uma nova versão de jantar ao ar livre. E quando as restrições de capacidade interna foram levantadas depois da vacinação em massa, "ninguém quis mudar", escreve Grabar. "Todos queriam estar onde a ação estava: do lado de fora".
Inteligente e consistentemente relevante, minha única crítica ao livro é que seus desenhos são amadores, mas eles passam os pontos que pretendem ilustrar. O autor fecha este livro bem pesquisado com especulações sobre o futuro do estacionamento. Com carros autônomos, precisaremos mesmo de garagens ou estacionamento no meio-fio? Carros autônomos podem acelerar o fim da propriedade privada de carros, mas ainda temos um longo caminho a percorrer. O autor propõe um plano para avançar em um mundo onde o estacionamento perde seu trono: abolir ainda mais os requisitos mínimos de estacionamento para permitir que os empreiteiros forneçam o estacionamento que os clientes desejam; reconhecer que mais estacionamento significa menos habitação, especialmente habitação acessível; compartilhar o estacionamento entre diferentes usos de edifícios; cobrar pelo estacionamento no meio-fio como forma de gerenciar o uso da rua. Grabar conclui que o estacionamento é acesso, mas é "um tipo primitivo de acesso que tanto ofusca quanto impede um direito mais profundo e amplamente mantido à cidade".
