Cidades: O mais recente de arquitetura e notícia

Algumas iniciativas recentes demonstram o ressurgimento do movimento feminista em uma nova onda [1] que tem afetado diversos campos da sociedade brasileira. Toda essa movimentação de debates e ações realizadas pelas lutas das mulheres tem reverberado em diferentes áreas do conhecimento, e a arquitetura e urbanismo não estão de fora. No campo da arquitetura, por exemplo, se destaca a criação do grupo “Arquitetas invisíveis”, em Brasília (2014), um grupo voltado para dar visibilidade a prática arquitetônica de mulheres. Assim como o surgimento de alguns grupos pesquisa, trabalhos de graduação, dissertações, teses e debates públicos sobre a questão. Iniciativas especialmente de estudantes e jovens arquitetas.

Ah, a urb!... O vaivém nas ruas, o signo pulsante da modernidade, o espaço público por excelência. No início do século XX, João do Rio, o cronista marginal, fez um inventário dos “tipos” que circulavam pela cidade em A alma encantadora das Ruas, um clássico nacional. Mais do que um livro sobre crônicas de costumes, a obra retrata as transformações urbanas que o Rio sofria no momento de autoestima elevada da Belle Époque, quando despontava como capital da república nascente.

Os estudantes do TUCO (Taller Urbano Colectivo) 6° Nível FADA PUCE (Quito, Equador), a encargo do arquiteto Hernán Orbea Trávez, entrevistaram Sergio Farjado, prefeito de Medellín entre 2004 e 2007. Reconhecido por sua relação como político com o desenho urbano e arquitetônico, Farjado foi um ator fundamental na transformação da cidade, que por décadas esteve marcada pela violência, a desarticulação social e o narcotráfico.

Hoje, a segunda cidade mais povoada da Colômbia, mostra outro cenário: é uma cidade pujante, empreendedora e visionária, graças à transformação, em todos os âmbitos, impulsionada por Fajardo em sua gestão. A arquitetura foi uma das disciplinas que tornou parte desse projeto político que mudou Medellín, tirou o medo de seus espaços públicos e, pouco a pouco, foi recuperando a esperança e reconstruindo o tecido social.

Em março de 2009, o projeto de desenvolvimento "Medellín, a mais educada", implementado na gestão de fajardo, foi reconhecido pelo prêmio City to City Barcelona FAD, da entidade espanhola Fomento das Artes e do Desenho. No campo educativo, a contribuição arquitetônica foi essencial. Nas palavras do político colombiano: "a qualidade da educação começa pela dignidade dos espaços". 

Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), entre os anos de 2001 e 2017, uma a cada 16 cidades brasileiras reduziu de tamanho. Entre as que tiveram suas populações reduzias, a grande maioria se enquadra nas categorias pequena ou média, com menos de 100 mil habitantes.

Das cidades com população superior a cem mil, apenas três registraram diminuição: Ilhéus-BA, Foz do Iguaçu-PR e Lages-SC. 

A bicicleta é um meio de transporte presente há décadas em cidades brasileiras, principalmente pela capacidade de dar acesso, a baixíssimo custo, ao trabalho, equipamentos públicos, serviços e lazer. Com dificuldade para arcar com o custo da tarifa do transportes públicos das grandes cidades, uma parcela da população sempre usou a bicicleta para os deslocamentos cotidianos. Mais recentemente, o aumento constante de níveis de congestionamentos, ruídos urbanos e poluentes levou também outro segmento da sociedade a adotar a bicicleta diariamente, buscando para além da qualidade de vida mostrar às pessoas como uma cidade pode ser melhor e mais sustentável através da bicicleta. Isso tem gerado um efeito surpreendente para o debate público, que está cada vez mais abordando a importância de tornar nossas cidades mais cicloinclusivas.

Adaptado para o português do termo em inglês bike friendly, o termo cicloinclusivo se refere à promoção do uso da bicicleta de forma integrada ao sistema de mobilidade urbana de uma cidade. O planejamento cicloinclusivo é muito mais do que construir ciclovias: trata-se de transformar a cidade em um lugar seguro e confortável para todos, com pertencimento, cidadania e interações entre as pessoas nos espaços públicos.

À medida que as áreas urbanas se desenvolvem, cada cidade forma uma lógica estrutural única. Com esta estrutura geralmente concebida de forma ad hoc, termos políticos como "área metropolitana" e "vizinhança" nem sempre são úteis ao analisar e comparar o desempenho das cidades. Na busca de novas ferramentas analíticas, Robin Renner desenvolveu um sistema de classificação anatômico em seu novo livro Urban Being: Anatomy & Identity of the City. Através de uma investigação reflexiva sobre as áreas urbanas existentes em todo o mundo, usando imagens de satélite e experiências pessoais, o Urban Being oferece uma visão de como as redes de transporte e as paisagens das ruas podem ser melhor organizadas para promover um ambiente metropolitano saudável.

A análise de Renner varia de macro-regiões que podem, até mesmo, cruzar fronteiras do país para os espaços definidos entre as estradas arteriais nas cidades, que ele chama de "células urbanas". Como os bairros e as unidades em que os habitantes residem, as células urbanas são importantes quando se examina a identidade e a eficiência de uma cidade. Elas são definidas tanto por suas propriedades físicas quanto pelas ações que ocorrem dentro delas. Abaixo está uma pequena amostra de como Renner analisa as células urbanas no livro.

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A importância de brincar na infância colabora para o desenvolvimento social, físico e emocional das crianças. Essa atividade permite que elas que interajam de modo espontâneo umas com as outras e com o espaço, desenvolvendo sua criatividade e sua capacidade de  compartilhar e conviver em sociedade.

Para uma parcela da população, o ato de brincar é relacionado a playgrounds em condomínios fechados. Essa escolha por espaços privados está associada a uma visão negativa sobre a cidade, de que ela é insegura, violenta e degradada. Essas crianças só conhecem a cidade através da janela do carro, do transporte escolar, ou através de uma grade, e isso pouco contribui para seu aprendizado e desenvolvimento, já que deixam de conviver com pessoas diferentes e de aprender sobre o local em que vivem. Para outra parcela da população, o brincar é limitado a espaços informais, não projetados originalmente para essa atividade. Na maioria dos bairros periféricos faltam áreas de lazer para crianças, que, por falta de opção, acabam se expondo aos riscos de locais impróprios para o brincar.   

Estima-se que as aglomerações humanas em espaços fixos passaram a ser o modelo dominante (em relação às comunidades nômades) há cerca de 15 mil anos, com o domínio de atividades como a agricultura e a domesticação de animais para pecuária. Desde esses primeiros assentamentos, passando pelos burgos e chegando às áreas urbanas que conhecemos hoje, um traço em comum definiu o que entendemos por cidades: são, antes de tudo, aglomerações de pessoas.

Quanto mais carros nas ruas, mais vagas de estacionamento são necessárias. Não é incomum que as pessoas se questionem se existem vagas suficientes. Mas provavelmente o problema é que perguntas erradas levam a respostas erradas. Na verdade, não faltam vagas: sobram carros. O que acontece de fato é que quanto maior a oferta de vagas, maiores as chances de que as pessoas escolham o automóvel como transporte individual, o que gera, claro, maior demanda por vagas. 

Utilizar um ônibus da Transantiago é uma experiência esteticamente pouco prazerosa. Se para você a imagem do veículo sujo, amassado, descuidado, como um velho bandoneón cujo fole está a ponto para lançar suas últimas notas (e já o fez, em algumas ocasiões, em pleno percurso) é ruim, para quem o utiliza é ainda pior.

O que deveria ter sido obra de qualquer um das centenas de bons arquitetos existentes no Chile, terminou nas mãos do Maestro Lucho. Ele foi responsável por apagar, com alguns poucos pesos, um dos muitos incêndios do lançamento da Transantiago em fevereiro de 2007. Armado com ferro, malha soldada, pranchas de zinco e pintura verde, fez aparecer, da noite para o dia, algo parecido a uma estação de transporte público onde antes havia uma casinha resignada ou com sorte, uma banquinha protegida por um teto. As construções do Maestro Lucho seriam provisorias, ajudariam a resistir à tempestade e ganhar o tempo necessário para propor soluções definitivas, a altura de um sistema integrado de primeiro mundo (ou quase).

Já se passaram dez anos de provisoriedade.

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TED-Ed é parte da organização sem fins lucrativos TED, mundialmente reconhecida por difundir ideias de variados assuntos com o objetivo de provocar mudanças nas atitudes, vidas e, em última instância, no mundo.

Diferente do formato padrão mais comum do TED em que os autores ditam conversas sobre uma ideia, no TED-Ed são elaboradas animações que dão vida às chamadas palestras. Desta forma, os vídeos seguem sendo educativos, mas com um caráter muito mais direto e lúdico.

Então, como a cada certo tempo compartilhamos TED Talks, desta vez quisemos mostrar três palestras do TED-Ed que abordam o tema das cidades a partir de diferentes perspectivas.

Em seu artigo intitulado Cidades brasileiras: a pior verticalização do mundo, Anthony Ling explica porque a verticalização nas cidades brasileiras produz resultados negativos. Em seu texto, mostra que a crítica à verticalização está mal direcionada: o problema não é a altura dos prédios em si, mas as interferências regulatórias que eles carregam para se tornarem altos.

Dentre estas interferências, aponta os recuos exigidos por lei, que acabam afastando os edifícios da rua, a falta de incentivo para construir no térreo, e a obrigatoriedade de estacionamentos, que explicita a ênfase no transporte individual motorizado. Combinados, estes fatores acarretam prejuízos sociais enormes para a cidade e seus habitantes.

Em matéria recente no ArchDaily Brasil, o urbanista Jan Gehl afirma que Brasília “ é fantástica vista de um helicóptero, mas do chão, onde vivem as pessoas, Brasília é uma merda." Em seu conhecido livro Cidade Para as Pessoas, publicado em 2013 no Brasil, Gehl admite que “vista do alto, Brasília é uma bela composição”, mas “a cidade é uma catástrofe ao nível dos olhos”, acrescenta. “Os espaços urbanos são muito grandes e amorfos, as ruas muito largas, e as calçadas e passagens muito longas e retas” [1].

Gehl criou o termo “Síndrome de Brasília” para designar a inexistência ou a desconsideração do que ele conceitua como a escala humana no planejamento urbano modernista, tomando a capital do Brasil como seu mais destacado exemplo. 

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No processo de acordo de paz entre a Colômbia e a guerrilha, o arquiteto colombiano Enrique Uribe Botero dividiu no diário local El Espectador uma visão reflexiva sobre os 26 assentamentos transitórios propostos pelo governo para receber cerca de 8.000 ex-guerrilheiros em estruturas urbanas temporárias. Na opinião do autor, estes assentamentos estariam no caminho de transformarem-se em núcleos humanos permanentes.

Uribe baseia sua análise na compreensão das características urbanas, políticas e sociais das Zonas Veredales Transitórias de Normalização (ZVTN) que, segundo os acordos firmados pelas partes em conflito, deveriam ser estabelecidas no início de 2017 e funcionariam até 29 de Maio do mesmo ano, esperando que, para sua dissolução, a maioria de seus habitantes já se encontrassem incorporados a outros núcleos urbanos ou a programas de incentivo em áreas rurais.

A ZVTN utilizada como caso de estudo foi a Zona Veredal Mariana Páez, localizada na viela  Buenavista em Mesetas (Departamento de Meta), onde, ao término dos 180 dias do acordo, o assentamento longe do estágio transitório ou independente, transformou-se em um ato urbano sem precedentes, tendo em conta não só a posse das terras, mas também a criação de vínculos com o território em uma região que foi ocupada por décadas por seus atuais habitantes.

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