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Carros versus Pedestres (em cinco Cidades Europeias) / Rui Pereira, Rute Silva e Nuno Fonseca

  • 21:00 - 4 Junho, 2015
  • por Rui Pereira
Carros versus Pedestres (em cinco Cidades Europeias) / Rui Pereira, Rute Silva e Nuno Fonseca
Carros versus Pedestres (em cinco Cidades Europeias) / Rui Pereira, Rute Silva e Nuno Fonseca, © Ewan Thomson (CC BY)
© Ewan Thomson (CC BY)

A qualidade dos espaços de encontro em lugar público é essencial: permite a interação entre gerações, classes sociais e comunidades. Sem estes espaços de qualidade o cidadão acaba por se isolar, e sem ele os espaços tornam-se mais pobres.

“A nossa solidão aumenta consoante o numero de automóveis que passam à nossa porta” —Appleyard [1]

Em analogia, os pedestres são “glóbulos vermelhos” na cidade, que se deixam de percorrer uma rua esta entra em dificuldades, degradando-se, tornando-se insegura, acabando por morrer. A velocidade dos automóveis é um contributo para afugentar pedestres, e sem pedestres a velocidade aumenta, tornando assim a rua insegura, dando-se um círculo de morte: quanto menos pedestres há, menos pedestres haverá.

A velocidade é a principal causa de mortos em meio urbano e em Portugal a sinistralidade rodoviária representa cerca de 1000 mortos, apresentando um custo estimado de 3,500 milhões de euros. Os atropelamentos representam cerca de 20% das mortes na estrada, 9 em cada 10 são em meio urbano e um terço destes acontece quando o pedestre usa a passadeira, tornando-se assim o pedestre um elemento vulnerável no espaço público. [2]

Torna-se assim necessário devolver os centros urbanos aos pedestres. As cidades europeias que têm maior vitalidade econômica são as que tiveram a seu tempo e continuam a ter, estratégias de reconquista do espaço que antigamente pertencia ao automóvel. Os problemas relacionados com o tráfego após a implementação de algumas medidas geralmente diminuem, além de que o padrão de comportamento dos condutores após um período de adaptação mudam, como resultado o ambiente urbano torna-se mais agradável mais limpo, mais silencioso e seguro.

Os principais problemas relacionados com o aumento do tráfego urbano são o congestionamento do tráfego, a poluição, o ruído e os acidentes, que resultam num custo muito significativo para os estados membros da união europeia, cerca de 502 biliões de euros. Outro facto é a perda de espaço urbano, pois a infra estrutura de transporte motorizado, tais como via e estacionamento ocupam espaço muito valioso no centro das cidades. A poluição do ar é outro problema, com efeitos maléficos para a saúde, contribui também para a degradação da construção. [3]

Torna-se assim necessário fomentar uma solução que resida numa melhor gestão da infra estrutura já existente e não na sua permanente ampliação, facto que tem contribuído para o aumento do transporte individual. Embora seja claro que a mobilidade baseada em carro vai continuar a ser uma parte importante em como planear a cidade, é necessário criar incentivos a utilização de transportes alternativos (transportes públicos, bicicleta e andar a pé).

New Road, Brighton, Reino Unido

A cidade de Brighton no Sul do Reino Unido está delimitada pelas colinas do Sul e o Mar. Brighton com uma população de 155 919 habitantes é mundialmente reconhecida pela sua criatividade, lazer e indústrias culturais levando á cidade milhões de visitantes. A orografia da cidade faz com que existam alguns locais relativamente inacessíveis e outras partes da cidade sofram congestionamentos. Foi com base nestes pontos que foi feita uma avaliação da estrutura urbana da cidade pelo gabinete de Arquitetos Gehl Architects de Copenhaga, com a intenção de melhorar a estrutura Urbana, os padrões de movimento e as atividades ao ar livre, tanto no inverno como no verão tornando deste modo a cidade mais atrativa, acessível e tranquila. O projeto mais significativo surge com a pedonalização da rua New Road que faz a ligação entre as principais instituições culturais da cidade. O projeto evoluiu a partir da compreensão detalhada de como as pessoas usam a rua, os restaurantes e os teatros em torno do Brighton Royal Pavilion e dos seus jardins, para tal foram ouvidos comerciantes associações e estabelecimentos culturais quanto ao temor da remoção de veículos da rua. O novo plano contempla as necessidades de diferentes usuários num espaço compartilhado onde é possível circular de bicicleta a pé sentar ou simplesmente parar para conversar. Também o automóvel compartilha este espaço a baixas velocidades permitindo dar a prioridade ao pedestre.

Via partilhada, New Road, Brighton. © DeFacto (CC BY-SA)
Via partilhada, New Road, Brighton. © DeFacto (CC BY-SA)

A equipa de projeto também consultou ainda outros grupos no decorrer da proposta, que inclui uma associação de cães guia para cegos que os alertou para a necessidade de uma faixa táctil ao longo da rua que guie e alerte este grupo de pessoas.

Também o pavimento foi trabalhado com mudanças de tom e texturas para as pessoas saberem como se organizar no espaço, e a acompanhar estas mudanças está mobiliário urbano que fornece um complemento extra á organização. A peça central desta rua é um banco comprido que deu as pessoas um lugar para permanecer. Agregado a este surge a iluminação como um componente-chave após um estudo onde se percebia que a rua era na verdade mais utilizada á noite.

Com tudo isto esta parte da cidade foi-se transformando numa esfera social, pública e ambientalmente mais sustentável contribuindo deste modo para uma economia próspera na cidade. Desde que foi aberta ao público consolidou-se logo a seguir a praia como um dos lugares mais importantes da cidade para as pessoas passarem o tempo. Em análise verifica-se que os níveis de tráfego automóvel diminuíram 93% enquanto o número de ciclistas e pedestres aumentaram 22% e 62%, respetivamente e por último a atividade de permanência aumentou 600%.

New Road permitiu reduzir a velocidade e o volume de trafego aumentando o número de pedestres e ciclistas, tornando-se assim num espaço de alta qualidade.

New Road. © Dominic Alves (CC BY)
New Road. © Dominic Alves (CC BY)

Staionsstraat, Sint-Niklaas, Bélgica

Sint-Niklaas situada entre as províncias de Flandres oriental e da Antuérpia é uma cidade com 69 822 habitantes. Staionsstraat representa um importante eixo de ligação entre a estação ferroviária e o Grote Markt (Praça do mercado com 3,19 hectares, que se situa no centro da cidade, sendo conhecida como o maior mercado da Bélgica), esta é a principal rua comercial da cidade.

Este espaço apresentava-se desprovido de espaços de estar e lazer, com grande parte do passeio ocupado com estacionamento e com grandes variações de materiais, das áreas verdes e a faixa de trânsito criavam uma imagem da rua fragmentada.

A intervenção teve como principal objetivo assumir esta rua como a espinha dorsal da área comercial. O perfil da rua foi redesenhado de forma a maximizar a qualidade de vida dos pedestres. O pavimento foi nivelado de fachada a fachada uniformando todo o espaço tornando-o mais confortável à deslocação do pedestre.

A rua foi redesenhada como livre de carros, no entanto estes podem continuar a circular mas de forma mais controlada, continuando a existir um único sentido. Nas áreas de estacionamento foi criada uma faixa funcional que se segmenta em zonas de cargas e descargas de mercadoria, áreas verde, espelhos de água, espaços de esplanada e mobiliário urbano. Este desenho permite assim libertar mais área para os pedestres, tanto para circularem como para estarem. Estas transformações garantiram um maior conforto ao pedestre e uma circulação mais livre pelo espaço.

O espaço central foi cuidadosamente pensado foram escolhidos diversos elementos verdes a aplicar no espaço desde a pequena vegetação até às árvores de grande porte.

A iluminação também foi uma preocupação do projeto pois transmite uma maior sensação de segurança no período noturno. E para criar uma atmosfera mais agradável foi utilizada iluminação decorativa que foi subtilmente integrada em alguns bancos.

Estas mudanças levaram a uma maior afluência e permanência das pessoas no espaço pois têm agora uma zona mais confortável para estar e acessos pedonais mais confortáveis.

Via della Chiesa, Florença, Itália

Florença, capital da região toscana de Itália com cerca de 377 mil habitantes, apostou num projeto pioneiro de regeneração urbana de seu nome “Pedibus”. O Projeto pretende reabilitar Oltrarno uma zona do centro histórico de Florença a sul do rio Arno, protegida pela UNESCO como Património da Humanidade. A morfologia do local é complexa e variada sendo difícil a utilização do espaço urbano pelo pedestre. Tornou-se então necessário definir intervenções que recuperassem o espaço físico da cidade melhorando a circulação e segurança do pedestre.

A estratégia do projeto passou por realizar percursos escolares ao longo de percursos pedestres reorganizados de acordo com a ideia do Pedibus. A falta de segurança na circulação pedestre obrigava a que os pais fizessem quatro viagens diárias de carro para levar e buscar os filhos à escola. Paradoxalmente a segurança de algumas crianças restringe a de outras além de também contribuir negativamente para a poluição do ar e um grande aumento de trafego no centro histórico.

O Pedibus consiste num “autocarro humano”, em que as crianças se fazem acompanhar de um adulto ou mais (familiares, voluntários, auxiliares educativos ou outros), e seguem a pé para a escola segundo um trajeto com paragens pré-definidas. O projeto envolve as crianças no percurso como se o percurso se torna-se um jogo, uma vez que seguem os sinais e setas coloridas que indicam o caminho mais seguro para a escola. Deste modo, ir para a escola para as crianças torna-se uma emocionante aventura de descoberta. Este jogo aumenta a sua autonomia e autoconfiança. A conceção das rotas foi pensada nas necessidades fisiológicas e psicológicas das crianças de modo a aumentar o seu grau de independência.

A falta de fundos para garantir uma implementação de todo o projeto de uma só vez, obrigou a que o projeto vá sendo implementado de forma gradual de acordo com as verbas disponíveis. Para tal foi feito um estudo para identificar os pontos de conflito entre os percurso do Pedibus e o sistema de tráfego para garantir a prioridade de execução nesses pontos. Assim a primeira intervenção feita foi junto da Escola Torrigiani, permitindo um acesso fácil e seguro. A via que passa em frente à escola foi reduzida para uma largura de 2,75 m, assegurando que veículos de emergência continuem a circular e foram também introduzidas lombas na via para limitar a velocidade do automóvel. O novo espaço pedonal consiste numa plataforma de 4 metros de largura em calçada, lugar que outrora era lugar de estacionamento serve agora como local de encontro e brincadeira para crianças, uma vez que existem duas inserções na calçada com pedra polida adequado para as crianças desenharem com giz. Também foi adicionado ao local um parque para bicicletas.

Estas melhorias permitiram recuperar uma dimensão social que não existia anteriormente. O projeto vai ainda permitir a regeneração do espaço público de todo o centro histórico tendo como objetivo a reaproximação social.

Via della Chiesa. © sailko (CC BY-SA)
Via della Chiesa. © sailko (CC BY-SA)

Banyoles, Girona, Espanha

Cidade do nordeste Espanhol situada na costa oriental do Lago com o mesmo nome. Cidade da Catalunha com cerca de 19 mil habitantes que fica numa planície cercada por montanhas a 172 metros de altitude. A cidade de Banyoles cresceu em torno de uma rede de canais que outrora serviram para secar o pântano que ali existia.

Praça Major. © Enfo (CC BY-SA)
Praça Major. © Enfo (CC BY-SA)

Com os terrenos secos a cidade cresceu e os canais foram adquirindo novos usos com a chegada da indústria, forneceram água para as forjas, produção têxtil e curtume. Com o passar dos anos o centro histórico foi sendo negligenciado e o carro passou a coabitar com os pedestres em torno de um sistema urbano de ruas estreitas e calçadas antigas.

A fim de mudar esta situação foi feita uma intervenção com o objetivo de pedonalizar todo o centro histórico, abolindo o uso de veículos particulares e restaurar os canais. As calçadas, o asfalto das ruas e o solo arenoso foram substituídos por lajes de rocha de Travertino, rocha que também surgem nas fachadas de alguns edifícios medievais. Os canais são descobertos de forma intermitente e em alguns pontos são alargados de forma a criar como que uma poça para que as crianças possam brincar.

A memória histórica foi recuperada devolvendo dignidade a presença da rede de canais, reconhecendo estes como o elemento estruturante original do traçado urbano, também a escolha do material aplicado nos pavimentos veio enobrecer a paisagem urbana.

Praça em Banyoles. Via hihostels
Praça em Banyoles. Via hihostels

Rua Cândido dos Reis, Cacilhas, Almada, Portugal

Com uma população de cerca de 174 mil habitantes Almada é uma importante região da área metropolitana de Lisboa. É em Cacilhas que surge um projeto que tem como principal ideia a pedonalização da Rua Cândido Reis, com o objetivo de melhorar a artéria em termos turísticos e comerciais.

Os principais objetivos na requalificação da rua foram a redução da presença do automóvel, permitindo uma melhoria da qualidade de vida dos habitantes conseguida pela redução do ruído e da poluição do ar e maior segurança. Assim o trânsito automóvel está condicionado a moradores, cargas-e-descargas, veículos prioritários e Flexibus (transporte público movido a energia elétrica).

A grande proximidade com o cais fluvial e o terminal de metro de superfície foi tido em conta no desenvolvimento do projeto,  com o objetivo de trazer serviços excursionistas turísticos e valorizar a frente comercial.

Com a rua pedonalizada, promoveu-se a instalação de estruturas de ocupação de espaço público como são de exemplo as esplanadas do comercio de restauração, permitindo uma reapropriação do espaço por parte destes comerciantes e dos moradores oferecendo novas vivências, intensificar a animação do espaço público e revitalizar a economia local. Desta forma a rua tornou-se quase exclusiva ao pedestre, que passou a poder andar em segurança, o que não acontecia antes da intervenção.

A opção de pavimentação foi a calçada portuguesa revelando um cuidado com a memória e a identidade do país.

A estratégia adotada operou em duas frentes, por um lado a reabilitação da rua e por outro a recuperação do edificado urbano por parte dos proprietários, sobretudo a fachada. Também o poço e a antiga fonte do largo Alfredo Dinis foram recuperados.

A rua separa de forma clara a via que se destina á circulação motorizada do espaço destinado ao pedestre. A ciclovia é incorporada no passadiço central da rua, que foi desenhado para ser confortável e seguro tanto para ciclistas como para pessoas com dificuldade de locomoção.

Com a remoção do trafego automóvel o espaço destinado ao estacionamento também desapareceu, no entanto foram criadas novas estruturas, uma delas consistiu na reconversão de uma antiga oficina de automóveis em parque. 

Após o fim das obras foi possível constatar que a relação entre moradores aumentou. A Associação de comerciantes ajudou a promover dias temáticos de forma a contribuir para uma maior atividade comercial na rua o que gerou um aumento da dinâmica económica, produzindo assim riqueza. Foi possível constatar um aumento de residentes que ocuparam edifícios reabilitados e novos estabelecimentos comerciais aumentando a diversidade de usos na zona. As famílias vêm agora o local como tranquilo onde as crianças podem agora brincar livremente. É então possível constatar que as alterações tiveram um impacto positivo no espaço exterior, gerando riqueza e contribuiu para a aproximação das pessoas.

Cacilhas. © Harold Navarro (CC BY-ND)
Cacilhas. © Harold Navarro (CC BY-ND)

São variados os métodos de intervenção nas cidades utilizados para reduzir o trânsito automóvel. Nos casos analisados existe a implementação de zonas com velocidade reduzida e vias partilhadas, o condicionamento do trânsito através da introdução de elementos como as ciclovias e percursos pedonais, chegando mesmo ao caso mais drástico de abolir por completo o uso do automóvel numa zona da cidade. Embora as medidas tomadas não sejam iguais em todos os casos analisados, os resultados mostraram-se muito semelhantes. Nos cinco casos foi possível perceber que o trafego automóvel diminuiu e o número de pedestres aumentou. Este aumento de pessoas a andar a pé levou também a um aumento da economia, com um florescimento do comércio local, e à criação de zonas de estar e lazer mais confortáveis e mais seguras fazendo com que as pessoas queiram voltar.

A qualidade do ambiente urbano melhorou, existindo uma maior interação social, onde as pessoas acabaram por desenvolver novos hábitos, passando a usar mais e com maior cuidado o espaço público. É assim desenvolvida uma melhor relação entre o pedestre e os veículos motorizados, entre o pedestre e a cidade, e entre o pedestre… e outro pedestre.

Notas
[1] D. Appleyard, Liveable Streets, University of California Press, Berkeley, 1981.
[2] Manual de Metodologia e Boas Práticas para a Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável, 2008.
[3] Reclaiming city streets for people Chaos or quality of life?, European Commission, DG ENV, Luxembourg, 2004.
[4] Catarina Esteves de Sousa Martins, Desafio das Cidades - Sustentabilidade, Resiliência e Complexidade, Lisboa, 2013.

* Escrito em português de Portugal. Alguns termos são incomuns e/ou utilizados de maneira diferente em português do Brasil.

Membros do projeto re URB. Rui Pereira é arquiteto, engenheiro civil e doutorando na Universidade de Lisboa Faculdade de Arquitetura. Rute Silva, arquiteta formada na Universidade de Lisboa Faculdade de Arquitetura. Nuno Fonseca, mestrando na Universidade de Lisboa Faculdade de Arquitetura.

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Sobre este autor
Rui Pereira
Autor
Cita: Rui Pereira. "Carros versus Pedestres (em cinco Cidades Europeias) / Rui Pereira, Rute Silva e Nuno Fonseca" 04 Jun 2015. ArchDaily Brasil. Acessado . <https://www.archdaily.com.br/br/768039/carros-versus-pedestres-em-cinco-cidades-europeias-rui-pereira-rute-silva-e-nuno-fonseca> ISSN 0719-8906