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Metro do Porto / Eduardo Souto de Moura

  • 09:00 - 9 Julho, 2015
Metro do Porto / Eduardo Souto de Moura
Metro do Porto / Eduardo Souto de Moura, © Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

© Luis Ferreira Alves © Luis Ferreira Alves © Luis Ferreira Alves © Luis Ferreira Alves + 29

  • Colaboradores

    Arq. André Campos, Arq. Ricardo Tedim, Arq. Eduardo Carrilho, Arq. Joana Pinho, José Carlos Mariano, Arq. Bernardo Durão, Arq. Diogo Crespo, Arq. Manuel Pais Vieira, Arq. Nuno Flores, Arq. Nuno Lopes, Arq. Tiago Coelho, Arq. Tiago Figueiredo, Arq. Eduardo Pereira, Pedro Chimeno Soares da Costa – Gabinete de Projectos
  • Projetistas de Fundações e Estruturas

    CENOR – Projectos de Engenharia, Lda.; COBA – Consultores para Obras, Barragens e Planeamento, S.A.; CJC – Engenharia e Projectos, Lda.; VIA PONTE – Projectos e Consultoria de Engenharia, Lda.
  • Projetista de Hidráulica

    FASE – Estudos e Projectos, S.A.
  • Consórcio Construtor

    Normetro ACE
  • Construção Civil

    Transmetro (Soares da Costa, Somague, Impregilo)
  • Eletromecânica

    Balfour Beatty Rail
  • Sinalização Ferroviária e Material Circulante

    Bombardier Transportation
  • Operação e Manutenção

    Transdev
  • Engenheiros de Concepção

    Semaly
  • Mais informações Menos informações
© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Descrição enviada pela equipe de projeto. O Metro Ligeiro de Superfície desliza suavemente à superfície, sem fazer muito ruído, sob dois carris de aço.

A implantação dos carris é imposto por um sistema fechado de cotas, obedecendo a regras rígidas, sem contemplações subjectivas.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Os carris de aço, devem ficar embutidos no pavimento das ruas (em caso de emergência, os bombeiros têm que passar). Os materiais podem variar desde cubos de granito, tapete betuminoso ou tapete de relva.

Por motivos acústicos, os carris assentam sobre uma laje flutuante que recebe peças em aço, almofadadas com borrachas.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

A implantação deste sistema obriga à demolição das ruas e, como consequência, de todas as infraestruturas.

Novas redes de saneamento, águas pluviais, gás, electricidade, telefone, tv cabo, fibra óptica e por vezes oleodutos, têm que coexistir com o próprio sistema do Metro a construir – multitubulares com caixas de 20 em 20 metros.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Mas o problema do Metro à superfície, não é só a superfície, há que pensar no céu, nas catenárias e na iluminação. Estas podem ser suspensas a partir de um “poste” central ou então com dois postes laterais.

Quando a largura da rua não permite o sistema, as catenárias ficam suspensas por cabos de fachada a fachada.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

O problema é que geralmente as fachadas são em vidro “NUAGE”, ou com tijolo de 7 cm na parede exterior.

Trabalhamos do eixo para os lados (o canal do Metro é sempre inflexível) e o que sobra é distribuído para outros veículos, estacionamento quando cabe, e passeios até chegar às soleiras.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Podem-se fazer transições de materiais, mudar pendentes, mas as soleiras são “sagradas”, é como tocar no ombro de um desconhecido.

De ombro em ombro trocamos cotas, pavimentos, texturas, passeios, guias, contra-guias, postes de iluminação, árvores. Não é que queiramos alterar a geografia mas “Metro oblige”.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Quando há dificuldades, fala-se à Transmetro, à Normetro que, por sua vez fala ao Metro, à Câmara, à Junta de Freguesia, aos Moradores e aos Comerciantes.

Planta - Térreo
Planta - Térreo

Depois de estar aprovado, “Bom para execução”, começam a surgir ruas que se cruzam e se dilatam fazendo largos, rotundas, praças, recantos que sobram, pracetas, largos com árvores, parques de estacionamento à ilharga e, porque não, “Boulevards” - Av. da República: Gaia / Matosinhos. 

Sem ser esta a nossa vocação, o Metro constrói lugares, recantos, junta cidades, desenha Metrópoles - Gaia, Porto, Matosinhos, Maia, Trofa, Vila do Conde, Póvoa de Varzim, e Gondomar vem a seguir.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

As cidades não mudam por vontade própria ou por decretos políticos, mas pela emergência de sistemas necessários à sua sobrevivência e ao seu desenvolvimento.

Foi assim com os Romanos quando sobre dois atalhos que se cruzavam desenharam o Cardus e o Decomanus, e no centro ficou o Forum.

Foi assim na Idade Média, quando no Forum ficou a Praça da Catedral, construída com as pedras do templo demolido.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Foi assim no Barroco, com o desenho de eixos radiocêntricos, ligando essa Catedral (já cheia de talha dourada) às portas da Muralha.

Foi assim no Neo-Clássico em que as portas foram demolidas ou redesenhadas e os largos que recebiam as estradas passaram a ser praças, ladeadas por conventos.

Foi assim no Século XIX com o caminho de ferro, em que alguns conventos passaram a estações (S. Bento).

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Foi assim no Século XX com o Metro Ligeiro de Superfície (Matosinhos / Trindade).

Será assim no Século XXI em que o Metro de Superfície, deverá estar integrado num sistema planeado para uma nova geografia (já chega de improvisos) que não se pode adiar.

Corte
Corte

“O país é pequeno e nós somos poucos...” (José Cardoso Pires), mas penso que vamos conseguir. 

Localização aproximada, pode indicar cidade/país e não necessariamente o endereço exato. Cita: "Metro do Porto / Eduardo Souto de Moura" 09 Jul 2015. ArchDaily Brasil. Acessado . <https://www.archdaily.com.br/br/769934/metro-do-porto-eduardo-souto-de-moura> ISSN 0719-8906