A Iniciativa Bloomberg de Segurança no Trânsito (BIGRS) consiste no apoio à Prefeitura do Município de São Paulo (PMSP) na forma de consultoria e capacitação contínuas das ações e políticas adotadas pela Cidade, com vistas à redução de mortes no trânsito e promoção de segurança viária.
A iniciativa, que tem duração de cinco anos, aborda o desenho de ruas mais seguras para todos os usuários, a expansão dos sistemas de transporte sustentável, a fiscalização das leis de trânsito e campanhas para promover melhores comportamentos em relação à redução de velocidade, não dirigir sob a influência de álcool, uso de capacete e uso do cinto de segurança, com a captação e análise de dados para avaliar a efetividade dessas medidas. A parceria entre a BIGRS e a PMSP iniciou-se em abril de 2015 e as atividades se intensificaram a partir de agosto do mesmo ano.
Como parte das atividades e com o apoio da WRI Brasil Cidades Sustentáveis, foi realizada uma concorrência fechada com oito escritórios de arquitetura e engenharia de São Paulo para o projeto de requalificação urbana e segurança viária da área 40 em São Miguel Paulista. Participaram da concorrência os escritórios 23 Sul, Biselli Katchborian Arquitetos, Brazhuman Corp Engenharia e Consultoria, ECR Engenharia, Hereñú + Ferroni, Figueroa Arq + Boldarini Arquitetura e Urbanismo + Estúdio Módulo, Shundi Iwamizu Arquitetos Associados (SIAA) + Helena Ayoub e TC Urbes.
As propostas foram analisadas por um grupo composto de técnicos indicados pela Companhia de Engenharia de Trafego (CET), São Paulo Urbanismo e Subprefeitura de São Miguel Paulista junto com representantes da WRI Brasil Cidades Sustentáveis, ITDP Brasil e BIGRS.
Durante a análise, esta comissão apontou soluções de projeto que são inadequadas do ponto de vista da segurança viária e soluções que devem ser utilizadas com ressalvas. Como contribuição ao debate foram destacados os seguintes elementos:
Faixa exclusiva de ônibus no contrafluxo. Devido ao estreitamento da calçada no trecho da Av. Marechal Tito entre as ruas Daniel Bernardo e Américo Gomes da Costa, alguns concorrentes propuseram a supressão de uma faixa de rolamento, resultando em duas faixas exclusivas para ônibus (cada uma em um sentido) e uma faixa para os demais veículos (em apenas um sentido da via). Esta solução é inadequada devido ao aumento do número de acidentes que causa. Ao atravessar a via, em geral o pedestre olha apenas para o sentido das duas faixas e não nota que há uma terceira faixa (exclusiva para ônibus) no sentido oposto.
Árvores no eixo de via arterial. A proposta do plantio de árvores no eixo central de uma via arterial não pode ser feita sem a implementação de canteiro ou com a implementação de canteiros estreitos. Essa solução pode representar um alto risco para acidentes uma vez que os espelhos retrovisores de veículos de maior porte podem avançar sobre o canteiro, atingindo gravemente pedestres que estejam no canteiro central.
Vias compartilhadas com tráfego intenso de veículos. Em locais onde o volume de tráfego de veículos é intenso, a solução de compartilhamento da via é inadequada.
Todo veículo tem pontos cegos, onde o pedestre pode ficar invisível ao condutor, e os veículos de grande porte tem pontos cegos ampliados, aumentando a área de risco na via no entorno do veículo. Por outro lado, os pedestres, ao verem uma via com tratamento urbanístico que dá prioridade aos modos não motorizados, sentem-se mais livres para utilizar a via como quiser, não se preocupando com a proximidade de veículos em movimento. Este conjunto de fatores aumenta significativamente o risco de graves acidentes, principalmente atropelamentos. Uma solução de compartilhamento entre pedestres e veículos deve ser pensada de modo a garantir a segurança de todos os usuários da via, principalmente os mais frágeis como pedestres e ciclistas, antes de ser adotada.
Lombofaixas. As faixas elevadas para travessia de pedestres, popularmente chamadas de “lombofaixas” são equipamentos utilizados para melhorar a visibilidade, conforto, segurança e acessibilidade do pedestre, e devem ser utilizadas atendendo completamente a Resolução 495/14 do CONTRAN. Sendo assim, só podem ser instaladas em vias com características operacionais para tráfego em velocidade máxima de 40km/h e não como redutores de velocidade. Para sua adoção no projeto, é necessária a adequação do desenho viário visando garantir o respeito à velocidade máxima estabelecida na resolução pelos veículos que percorrem a via antes de atingir o trecho da faixa elevada.
Os seguintes critérios e soluções foram considerados:
- Adequação aos conceitos de moderação de tráfego e priorização de modos não motorizados;
- Adequação às normas técnicas de acessibilidade, calçadas e mobiliário urbano;
- Clareza da estratégia de implantação;
- Qualidade funcional e atendimento às diretrizes de projeto, preservando aspectos harmônicos da proposta;
- Exequibilidade, economia, viabilidade técnico-construtiva e atendimento aos itens das Tabelas de Custos de EDIF e SIURB, presentes na Ata de Registro de Preços N° 30/SMSP/COGEL/2014 e na Ata de Registro de Preços Nº 01/CET/2015.
- Contextualização urbana;
Conheça, a seguir, as propostas vencedoras:
PRIMEIRO LUGAR: 23 SUL
Destaca-se pela estratégia da implantação, adequação aos conceitos de moderação de tráfego, adequação às normas técnicas, atendimento às diretrizes de projeto, contextualização urbana e exequibilidade. Sobre este último ponto, a proposta divide as intervenções em três etapas (fundamentais, complementares e futuras), além de diferenciar aquelas que se enquadram em “obra civil” e em “sinalização”, elucidando a viabilidade financeira. O estudo preliminar detalha alguns pontos estratégicos de intervenção, evidenciando a compreensão dos fluxos da área e o domínio das soluções que aumentam a segurança viária, dentre as quais destacamos a proposta de intervenção na Praça José Caldini.
SEGUNDO LUGAR: FIGUEROA.ARQ + BOLDARINI ARQUITETURA E URBANISMO + ESTÚDIO MÓDULO
Destaca-se pela clareza da estratégia de implantação, exequibilidade e contextualização urbana. Demonstra a compreensão da área e evidencia o potencial de requalificação urbana por meio das intervenções propostas. Perde força na adequação dos conceitos de moderação de tráfego, do ponto de vista da segurança viária.
TERCEIRO LUGAR: TC URBES
Destaca-se pela adequação aos conceitos de moderação de tráfego e priorização de modos não motorizados. Ressaltamos a excelente sistematização das soluções de moderação de tráfego e demonstração do domínio de tais soluções. Perde força na estratégia de implementação das intervenções, devido à abrangência da proposta.
QUARTO LUGAR: SIAA + Helena Ayoub
Destaca-se pela contextualização urbana e pela qualidade funcional e atendimento às diretrizes de projeto. Destacamos a atenção ao viaduto sobre a linha férrea e entorno imediato. Perde força pela falta de clareza da estratégia de intervenção, devido à abrangência da proposta.
